虽然航运联盟趋势已经不可逆转，但是监管部门的态度应该更加审慎。

11月27日，由上海航运交易所主办的2014年航运交易论坛在上海举行。中国船东协会常务副会长张守国作了题为《航运联盟应在市场规则下运行》的演讲，并称：在中国，由于目前货主、专家、航运企业和政府等各方面对于航运联盟的态度仍然有争议，因此对航运联盟的监管仍然必要。

张守国还表示，目前有的班轮公司依靠市场地位向货主提出苛刻条件，很多货主没法和班轮公司面对面谈判，这样就给了班轮公司一方特殊的地位。因此，需要关注航运联盟会不会助长这种对市场公平的损害行为。

不过，一位业内人士告诉早报记者，面对未来长时期的低增长时代，班轮公司在无法控制运价水平的情况下，降低成本成为惟一的获利手段。在班轮市场主干航线上，大合作和大船将是趋势。随着越来越多的超大型船舶加入市场，对于任何一家单一班轮公司的揽货能力都是挑战，连马士基都不断寻求合作。

“马士基联手地中海航运对中国企业是很大挑战”

今年6月，中国商务部否决了由马士基航运、地中海航运和达飞海运3家航运企业设立的P3联盟。

7月10日，马士基航运宣布将与全球第二大班轮公司地中海航运在亚欧、跨大西洋、跨太平洋航线上进行为期10年的船舶共享协议（VSA）。该船舶共享协议将被称为2M，这将取代马士基航运在这些航线上所有现存的船舶共享协议及舱位购买协议。

张守国认为，P3被否的教训在于相关方与中国政府的沟通欠缺，并且对中国的反垄断法律研读不够深入。

对于2M联盟，张守国并没有明确反对。不过，他指出政府对航运联盟应有事前、事中和事后三类监管方式，对如今的航运联盟进行监管是很有必要的，“欧盟对于航运联盟每五年也要复查一遍，看现在的政策是否应该继续执行下去。”

此前公布的数据显示，马士基航运和地中海航运两家公司在全球集装箱市场的份额加起来一共是27.9%，超过了全球集装箱运力的四分之一。而在亚洲，这个比重更大，两家公司的市场份额达到35.8%，超过了三分之一。

张守国此前在接受央视采访时认为，这次会造成马士基航运和地中海航运的竞争力进一步增强，这对中国的航运企业来说，应该是很大的挑战。

“船企会加速去品牌化”

在论坛上，上海航运交易所总裁张页也提出了自己对联盟的看法。

张页认为，联盟不等于兼并。兼并可能有利于市场把控，“比如说一家企业兼并了另一家企业，就可以把被兼并企业的部分船舶停掉，市场运力少了，运价就上来了。但现在的市场是谁也兼并不了谁，于是结成了联盟。联盟就是所有的船舶还在，谁也没有权利去处置别人的船，大家达到一种新的平衡，在这个基础上，重点不在竞争而在如何控制成本。”

张页还认为，航运企业有大有小，服务质量有高有低，因而品牌效益也有大有小。而未来航运企业的服务会同质化，优质服务被模仿，在没有太大差异的情况下，尤其是在电商平台的发展态势下，航运企业会加速去品牌化。

张页认为：现在班轮市场上的四大联盟最后会不会变成一个联盟，这在现实中是不可能的；但是从另一方面来说，未来客户订舱时可能没有联盟概念。比如，在一个亲民化的电商平台上，可以做到门到门的服务。运输一批货，只需要选择自己要求的时间和地点就可以了。这个平台不会告诉客户货物通过哪艘船舶运输，客户也无所谓是谁家的船舶在运输，只需找到最适合的解决方案，而这会由平台上的大数据资源来配置。

对于未来的航运形势，张页表示，明年的航运业态一定会随着“一带一路”的相关布局去完成一些配套，如在投资过程中会研究贸易流向改变的情况等。

“航运企业会非常关注贸易格局的变化。西方不亮东方亮，目前欧地航线和美国航线是主干航线，但是未来特别是在‘一带一路’战略的带动下，新的主干航线可能会出现。”张页说。