华光海运第三代船东赵式明（Sabrina Chao）

华光海运第三代船东赵式明（Sabrina Chao）表示，香港船东当中不存在所谓的贵族阶层。

“蓝筹”级船舶供应商华光海运（Wah Kwong）觉得目前的手持订单量正合适，接下来两年内除了可能稍微订两艘中型油轮，并通过Mandarin Shipping 订两艘集装箱船或是其它临时出现获利机会的船，应该不会再考虑大幅增加运力。

这种以期租业务为主，同时结合私营船东可随时把握机会的优势的经营方式，可以说是香港某些偏保守型船东公司的“独特商标”，而这些公司大都跟赵氏、董氏、顾氏、包氏、许氏等在 1949 年后离开大陆，到港台创办企业之人所建立的“船东王朝”有关。

不过华光的赵式明坚持认为，香港本地航运界不存在像旧日上海和宁波那样的社会贵族阶层。

与万利轮船的顾建新共同担任香港船东协会（HKSOA）联席主席的她表示，当地业界人士都是携手共进，以促进“最符合香港利益”的发展。

虽然航运业就其本质而言并不依附于某个特定地方，但有着英文教育背景的她却认为，很难想象将公司撤离香港。

“以香港方式行事已经成了华光‘基因’的一部分，这点在其它地方很难复制，”她说。“蓝筹”级船舶供应商华光海运（Wah Kwong）觉得目前的手持订单量正合适，接下来两年内除了可能稍微订两艘中型油轮，并通过Mandarin Shipping 订两艘集装箱船或是其它临时出现获利机会的船，应该不会再考虑大幅增加运力。

这种以期租业务为主，同时结合私营船东可随时把握机会的优势的经营方式，可以说是香港某些偏保守型船东公司的“独特商标”，而这些公司大都跟赵氏、董氏、顾氏、包氏、许氏等在 1949 年后离开大陆，到港台创办企业之人所建立的“船东王朝”有关。

不过华光的赵式明坚持认为，香港本地航运界不存在像旧日上海和宁波那样的社会贵族阶层。

与万利轮船的顾建新共同担任香港船东协会（HKSOA）联席主席的她表示，当地业界人士都是携手共进，以促进“最符合香港利益”的发展。

虽然航运业就其本质而言并不依附于某个特定地方，但有着英文教育背景的她却认为，很难想象将公司撤离香港。

“以香港方式行事已经成了华光‘基因’的一部分，这点在其它地方很难复制，”她说。

保持多元化经营

在她的领导下，该家族企业在经营船东业务时依然保持多元化经营的特点，且其订造新船的目的都是为了要长期出租（尽管订船时租约还没签），并会根据客户的兴趣和自己对市场的解读下订单。

“我们不会突然往某个项目扑过去，”赵告诉《贸易风》记者称。

“我们的订单簿在接下来两年内都显得非常健康。因此除非我们看到特别好的机会，否则我们主要关注的是两年后的规划。”

不过，她和首席执行官 Tim Huxley 都很谨慎地选择措辞，以免对手头的订单状况显得过于自满。

“身为私有船东，我们的优势就是能迅速作出决策，并针对市场发展及时作出反应，”Huxley 称。

华光目前拥有 10 艘从灵便型到海岬型不等的散货船、10 艘 LPG 船和 3 艘签有长期租约的超大型油轮（VLCC）。最近它已将 6.12 万吨级的油轮—Moonlight Venture 轮（建于 2006 年）售出，这样旗下已经没有任何 2008 年之前造的船。此外，它还进行了一次所有权转让，以结束与长期以来的权益合伙人—比利时公司 Bocimar 之间，针对 2 艘超巴拿马型散货船而存在的合资持股关系。今年早些时候，通过在干散运市场完成的一笔交易，华光还将 3 艘 ultramax 型新造散货船转让了上市公司 Scorpio Bulkers。

目前华光手里还有 8 艘在澄西订造的 ultramaxes 型船（6.35 万吨级）尚未租出，它们的建成交付期定在 2015 年和 2016 年。赵和 Huxley 将该订单描述为“客户导向型”。

不过鉴于当前的价格环境不佳，华光打算在交付期快要到的时候再去询问报价，然后再确定租约。

油轮方面，华光此前曾表示尽管公司在过去 1 年左右的时间内，已卖掉 1 艘几乎全新和 2 艘稍旧些的此类船只，但它将继续致力于在这个板块经营。

目前而言，该公司承认正准备重新杀入“中型”油轮市场，也即从7 万吨级的原油轮到苏伊士型油轮这个类别。另外之所以要在油轮市场保持曝险，部分原因是出于商业考量，但也与内部人员的经验有关。

“[保持公司业务的多样性]在某种程度上属于对冲保护，但同时也有助于维持公司在这方面的专长”，赵解释称。

不过，华光不打算在 VLCC 板块追加新的投资。

“华光始终是一家非常谨慎的投资者，”赵表示，“如果中长期租约的价格对我们不利，那么我们不会随便投资建造 VLCC。”

“太过赌博游戏”

Huxley 补充称：“在船舶的整个服役寿命中，头 5 年的经营最为艰难。在运营成本不断膨胀的情况下，15年期的租约无疑是场豪赌。”

但赵指出，公司不会忽略任何一个板块。

“我们一直拥有一支多样化的船队，”她说，“如果你了解我们作为运力供应商的经营模式的话，就会明白为何我们要时常在市场上寻找机会。我们积极与客户对话，并且在选择和作出投资的过程中有许多因素需要考量，所以不存在某个起决定作用的条条框框。”

不过 Huxley 强调，不是每个人对“机会”这个词的理解都一样，比如对华光而言，价格优惠不一定意味着这笔交易真的划算。“你如果去一家三流中国船厂订造灵便型船，就会发现从开始到交付都有很多令人头痛的问题要解决。”

他补充说，当年赵式明的父亲赵世光（George Chao）掌管公司时，不介意考虑“除牲畜运输船和客船外的一切船只”，因此华光除了目前旗下的船舶构成外，还曾拥有过汽车运输船、集装箱船、化学品船和成品轮。

“过去 20 年间，华光海运一直都在世界上的某个地方订有新船从未间断，”Huxley 称。不过该公司一向坚持的策略是只入手新造船。

“自 1965 年以来，我们从未买过二手船，”他介绍说。记者注意到，他用的是第一人称复数，而且时间覆盖范围很大。

但事实上，Huxley 以前做二手船经纪买卖，加入华光的时间比他上面提到的要晚得多。当时赵世光正准备上市，但后来在 2008 年被取消；而且当时那场即将到来的全球金融危机还只是被称为“市场震荡”。

在如何应对媒体和潜在投资者方面，Huxley 和赵两人都接受过训练，他们把这归功于公司采取类似于上市公司的治理方式和对记者的自信与开放。不过，它似乎没有跟其它香港同行分享为什么要这么做。

（《贸易风》记者最近到访香港期间，有不少船东都不愿接受采访，其中包括董氏家族私人拥有的金山轮船、高彦明旗下的中远分拆公司—河北远洋、前者的分拆公司 Smart Gain 和国资控股的招商轮船。）

“记者一直都对我很好，”赵谦逊地说道—尽管在大多数的时间里，显然可看出她和 Huxley 都被灌输过“采访时只谈说好的内容”的重要性。

华光海运目前在其中一个领域仍保留投资，那就是集装箱船，尽管那属于间接投资。

Mandarin Shipping是 Huxley 在离开船舶经纪行克拉克森（Clarksons）后，加入华光前创办的一家企业。在过去 12 个月里，该公司无论在二手船还是新造船市场都颇为活跃。

Huxley 和赵向我们证实了先前媒体报道的消息， 即它在最近一项新造船交易中的合作伙伴包括华光海运、Harry Banga 控股的 Caravel 和太古集团旗下的太古轮船，另外就是Huxley 本人。

可变的股权

上述四方在这家企业中是股份均等的合作伙伴，不过 Huxley 指出，今后这种股权构成将改为可变性质。“我们的其它投资将根据每个项目的情况，采取不同的结构，”他表示。

去年底，Mandarin 购入 2 艘 1997年造的 2045 标箱船；根据上个月曝光的消息，它同时也是浙江欧华一份订单的背后委托方，其中 6 艘 1700 标箱船已经敲定，另外还有至少 2 艘备选船。

有消息人士称， Mandarin 现在将把目标转向更大的船只， 不过Huxley表示，他并不想拥有巨型集装箱船。

“我们的目标是成为亚洲地区一流的支线集装箱船运营商，”他说。

另据《贸易风》获悉，在今年于美国等地举行的路演活动期间，华光海运商务总监 William Fairclough 一直都在积极为 Mandarin 的下个集装箱船项目寻求新的投资。