据南京海关的统计数字显示，上半年江苏口岸自日本、欧盟和韩国分别进口供拆解船舶49.3万吨、11.6万吨和9.9万吨，其中日本和欧盟的进口量同期分别猛增了31.9倍和20.8倍，而韩国去年同期的进口量甚至为零。而整个2008年我国进口的废船超过了2005、2006、2007这3年的总和。

　　红火的拆船市场甚至吸引了造船企业的目光。由江苏扬子江船业集团和重庆钢铁集团公司共同出资的江苏新扬子金属再生有限公司，已经将目光瞄准了全国拆船行业的前三甲。扬子江船业集团董事长任元林曾在新扬子金属再生公司成立时说，扬子江造船业已发展至巅峰，进军船舶拆解行业，是为了寻求进一步发展。

　　“现在很多造船厂是什么赚钱做什么。”江苏一家民营造船厂人士告诉记者。而正是这一现象引起了谢德华的担忧。他认为，此前造船业一哄而上造成的产能过剩至今仍让不少企业苦不堪言，希望这一幕不要在拆船业重演。“现在改行拆船的绝大部分是中小型造船厂，很大一部分原因是因为没有订单。不过并不是所有造船厂都能直接转型成拆船厂，国家对拆船厂的设立也有着严格的要求。”谢德华说。

　　在他看来，不少造船厂可能并不适合拆船，“这需要地方、环保部门审核一些准入条件。”谢德华指出。有拆船业人士告诉记者，国内拆船厂多选择船坞拆船等方式，等船只到位后，经过检验消毒，工人开始做拆船准备，清理剩余油料，取出有用的电机，拆除船只上部后，再切割船体，最后将废钢出售牟利。“现在拆解比较多的是集装箱船、汽滚船，此外就是散货船。从全球范围来看，散货船的船型是最多的，所以尽管可能淘汰的数量很多，但是比例不是很高，油轮退出市场的则比较少，当然也要看接下来石油的价格、干散货的运输量等因素。”谢德华告诉记者。

　　“一哄而上的情况肯定会出现，我们也已经向有关部门作了汇报，拆船业需要合理布局，否则会出现过度竞争的局面，希望相关部门还要有具体的规划。”谢德华说。