众所皆知，2014本应是干散运业者翘首以盼的一年。就在租金费率连年不振之后，分析师与船东都齐齐看好2014的“年末旺季”，指望届时市场能大幅跳升并拉开全面复苏的序幕。

但如今看来，这样的希冀显然已经破灭。

截至12月中旬，波罗的海干散货指数（BDI）在短暂回升后，收报在900点以下的位置。这一点位与2008年12月，也即散货船市场全面崩溃那时，已无多大差别。

《贸易风》在对BDI指数进行对比后发现，2014或将成为继6年多前经济泡沫破碎后，表现第二糟的年份。

今年截至12月16日，BDI指数的日均水平为1020点，低于上年同期的近1210点。相较而言，也只有2012年的略高于920点更为不济。

据船东及运营商解释称，今年之所以业绩惨淡，供求面的各种负面因素叠加是其中的要因，但新船交付量的高位攀升更是成为“祸首”。

在斯坦福Castleton Commodities从事运费业务的Keith Denholm“一针见血”地指出，2014年的症结所在就是船舶供应。

“但这不仅仅是指船厂交付的船舶数量，也包括船队的航速变化。你可以看到，市场刚有起色，一些船队就已开始提速，这相当于给市场注入额外运力。”

此外，粮食贸易中的租船商也想到办法，以更有效的方式满足用船需求。

纽约上市散货船东Globus Maritime的首席执行官George Karageorgiou向《贸易风》表示，粮运租船商多赶在南美粮食出口旺季来临之前，签下期租合约，以减少对即期市场的曝险。

“此外，由于租船商吸取前车之鉴，不往港口集中性输送过多船舶，这使得往年常见的拥堵与延误现象，以及由此带来的运力吸收作用也随之消失。”

知名散货船运营商Western Bulk的首席执行官Jens Ismar指出，去年年末，市场曾因中国大量增加库存而出现一波如虹涨势，但这属于“非合理性的过冲现象”。也正是这个原因，导致今年一开年就已定下乐观基调。

“如今来看，这恐怕是再糟糕不过的事情。首先，它让人对今年产生无谓的期待；再者，很多人就是基于这种期待增订新船，并将在未来很多年为此举‘埋单’。”

Ismar另还指出，打压租金的另一大“黑手”则是低于预期的煤炭运量，尤其是发往中国的货量。此外，由于印尼坚定不移的出口禁令，以及中国赶在禁令生效前于去年增加的大量库存，导致铝土矿与镍矿石的货运量也齐齐走跌。

尽管铁矿石的货运数量有所增长，但因为都集中在短途线路，这造成吨英里数缩短并对海岬型板块构成负面影响。

虽然总体局面不尽如人意，但2014年也并非毫无亮点。

据蒙特利尔Gibson Canadian & Global的租赁经纪及合伙人Clive Seacombe称，由于在某一“利基”（niche，高度专业化）板块口碑颇佳，其经纪行的干散运业务就在今年取得长足进展。他表示，“我们实际上度过了相当不错的一年。”