集装箱运输的基本特征：第一，船舶大型化具有明显的规模经济效应；第二，作为物流服务的重要环节，其所提供的产品具有不可存储性，边际成本很低，这使得舱位利用率成为每个船公司盈利的关键点。规模经济和舱位利用率的两难权衡很难在一个船公司内部解决，而航运联盟通过挂靠港口互补、船期协调、舱位互换、信息互享等合作恰恰解决了上述问题，这是航运联盟自1990年以来大行其道的根本原因。

从竞争策略来说，通过提供差异化服务来提高收益是一个可行的方案，但海运服务的差异化有限，马士基公司所尝试推行的“天天马士基”取得了一定成效，但马士基高管也坦承在航运领域找到差异化服务很难。

在当前市场环境极为恶劣的情况下，控制成本是航运公司的不二选择，而航运联盟恰好能够解决这个问题。

P3联盟自去年提出以来，引起了航运业的大震动，航运公司担心超级的P3联盟通过垄断压榨其市场空间，相关政府管理部门担心P3联盟引发不公平竞争。

6月17日商务部对P3联盟否决，让业内暂时松口气。不成想，7月10日，马士基航运宣布将与地中海航运有限公司（MSC）成立2M联盟。看来，有关航运联盟的话题还将继续。那么，航运联盟是否会引起不 公平竞争？规模足够大的航运联盟是否存在垄断的可能？本文从另一个视角试图给予解答。

1 航运联盟不会垄断定价

从市场格局看，国际集装箱运输市场将形成2M、G6和CKYHE等联盟。2M的运力规模将不会超过30%，其并不能垄断定价，因为还存在其他两大联盟的竞 争。而且，在2M联盟内部，两家公司各自定价，不同公司由于成本构成不同所采取的定价策略也不同，因而无法形成一致性的价格。总体来看，价格始终受供需影 响，在当前运力大幅过剩的市场环境下，看不到因为联盟而形成涨价的可能，航运联盟只能从降低成本上获得竞争优势。同时，航运联盟使得航运运行效率提升，提 高了舱位利用率，这在一定程度上加剧了市场运力过剩，因而短期来看只能使总体运价下行。长期来看，联盟使得船东购船的意愿下降，对未来运价向上具有正面作用。

有人说2M联盟在运行成熟具有垄断力后，就有可能涨价。在目前的市场环境下，看不到涨价的可能。一旦涨价，市场份额就可能流失，因为竞争对手都在虎视眈 眈。如果某一天真的涨价成功，那也不是垄断造成的，而是市场供需关系发生了逆转。2M联盟因降低成本所获得的收益一部分让渡给货主，也就是降价，一部分成 为自己的收益。

2 航运联盟不会引起不公平竞争

在目前的市场环境下，三大航运联盟占据了绝对优势的市场空间，小型航运公司可能被挤出三大主力航线。但由于航运联盟为货主提供了价格更为低廉、覆盖面更加 广泛、班期更加密集的服务，属正常的市场竞争法则，完全看不到哪里有不正当竞争的痕迹。每家船公司的定价由诸多因素决定，最终都要由市场检验，通过市场获 得竞争优势，价格行为的涨和跌没有那么多价值判断。航运联盟和船舶大型化使得枢纽港口的节点减少，支线运输的空间加大，这是未来小型航运公司的生存空间。 市场的法则是优胜劣汰，而不应是在正常的竞争中失败后借政府的反垄断法来反击。罗纳德。科斯曾说：“我被反垄断法烦透了。假如价格涨了，法官就说是‘垄断 定价’；价格跌了，就说是‘掠夺定价’；价格不变，就说是‘勾结定价’”。1从国际经验看，对垄断的指控往往是“欲加之罪何患无辞”，完全找不到内在一致 的逻辑性。

3 航运联盟对货主是最大的利好

从集装箱运输发展的历史来看，被贪婪驱使的船公司总是在不断的造大船并希望获得超额利润，但不幸的是总是伤害到了自己。能看到的现实是集装箱运价因为技术 进步和船舶大型化等因素总体向下。在金融危机的这几年，航运企业走在生死的边缘为货主提供超低价的服务，以极大的奉献精神支撑经济复苏。航运联盟使得船公 司能够在更低的成本下运营，也就更有可能给货主让利。2013年以来，船厂承接了大量以绿色低碳为噱头的船舶，如果这些船真能够比现有船舶节省 30-40%的能耗，那么未来可能加速低能效船舶的淘汰，并给予市场运价上升以支撑。如果这些船在运营中仅仅能够比现有船舶节省10-15%的能耗，那么 未来航运市场复苏将更为遥远。不久的将来几十艘1.8万TEU的3E级船舶下水，尽管能够大大降低单箱成本，但对运力过剩的市场却是毒药。航运市场不好， 恰恰是货主的最大利好。

4 航运联盟内部存在分化的可能

2M联盟是企业联合的松散形式。在没有得到联盟伙伴同意的情况下，某些经营活动可能无法自由开展，联盟使得联盟成员丧失部分独立性和经营的灵活性，可能失 去一些商机。同时，合作伙伴在自定价格谋求自身的利润最大化时，往往造成平等与效率无法兼顾，并使得联盟内部产生裂痕。如果联盟内部的分配方案规定不够公 平，则影响各联盟成员公司积极性的充分发挥，使联盟失去活力。因联盟产生的利益分配如果不公平，也是拆散联盟的动因。而且，联盟成员在各自经营特色、企业 文化和管理体制上的冲突也可能阻碍联盟的长久运行。当航运市场进入景气区间，成本不再是决定航运公司竞争力的关键因素时，航运联盟的内部凝聚力将减弱并可能解散。

总体来看，航运联盟既提高了企业运行效率，又使得组织成本大大低于几家企业合并而产生的组织成本，是在当前经济社会条件下的最佳的企业组织形式。航运联盟 可进可退的灵活性正体现其组织方式的优势，而为了规模经济生拉硬拽地搞公司合并，新产生的企业组织成本有可能完全吞噬因合并而产生的规模经济效应，看得见的例子是中外运与长航的合并。

5 航运联盟将催生新的港口格局

有观点认为，航运联盟相对于之前的单个公司而言具有较大的市场份额，这将使航运公司在与码头进行合同谈判时处于非常强势的地位。其实，航运公司与码头公司 之间的关系，并不是如大家所认为的谁的规模大谁就有话语权。码头公司之所以没有要价能力，是因为周边有相似的码头与其竞争。码头公司话语权的丧失，与其说 是航运公司话语权过强，不如说是码头能力过剩导致的要价空间下降。

亚欧线与太平洋航线上的船舶大型化，将改变干线港与支线港的布局，进而使得港口集中化趋势加强，“强者更强、弱者更弱”的马太效应在港口领域将更为突出，后发港口反超成熟港口的机会将变得更加渺茫。

6 反垄断的规则没有令人信服的依据

欧盟的反垄断的红线为什么是40%而不是其他？不同行业、不同国家和不同发展阶段这个市场占有率的红线都一样吗？微软70%的市场份额，也没有看到其不思 创新和进取，随意漫天要价。比尔盖茨的经典话语是：“我们离破产只有18个月”。在操作系统中如此具有“垄断力”的企业为什么坚持不懈地为满足消费者而不 断创新呢？为什么没有看到其坐享垄断利益呢？这是因为一旦它停滞向前，后来者就可能赶超。

商务部对P3的否决，仍然延用了长期以来的监管方式，即事前监管。在当今政府职能转型的大背景下，政府管理正在向负面清单管理和和事中事后监管转变，而对 P3的否决却有悖于政府职能转变的大方向。欧美对P3的放行，也是从事后监管出发的。也即，只有行了垄断之实，才应给予惩戒。不能说可能会垄断，所以不允许。

7 中国的船公司并非无路可走

在当前海运业的大联盟潮迅猛来袭时，中国的航运公司不要寄希望《反垄断法》会对其形成多大的阻碍作用，也不要寄希望于向政府要外资的进入壁垒。市场开放的 大趋势不变，贸易自由和市场开放引致的全球分工是提升人类福祉的创举，不应在遇到行业低迷时走回头路。中国航运公司应当做的，就是苦练内功，努力在服务上比竞争对手更好，同时也应如法炮制参与别的联盟应对挑战，并积极创新服务模式和运营模式，从而有机会引领市场趋势而不要总是跟在别的公司后面疲于应对。