盲目扩张的运力为BDI指数的一路下跌埋下了伏笔，由于市场供应过剩的情形在短期内难以得到有效缓解，内外交困的航运业极可能将经历行业整合的阵痛期。

2月5日，BDI指数跌破600点大关，收盘于564点，创下30年新低。自2008年5月创出历史最高点11793点以来，在过去7年时间该指数累计下挫幅度高达约95%。

BDI指数是波罗的海干散货指数的简称，由世界上数条主要航线的即期运费加权计算而成。由于指数点位与运费高低密切相关，BDI指数通常反映了航运业的景气程度。

正是由于构成指数的灵便型、巴拿马型和海岬型等三种船舶的运价全线下跌，BDI指数才会在日前创出历史最低点。运价下跌只是BDI指数跌跌不休的直接原因，更深层次的问题在于，受全球经济疲弱和大宗商品价格持续下跌的影响，航运业的运力现已严重过剩。

自2008年以来，在金融危机的冲击下，全球经济至今未能完全走出衰退的泥潭。即便全球经济显着回暖，航运业恐怕也难再现金融危机前的高速发展。全球贸易此前每年以两位数的速度增长，这样的情形未来恐不会再现。长远来看，全球贸易增速将维持在每年增长4%至5%。

需求不振导致BDI指数跳水，而大宗商品价格的持续下跌，则进一步加剧了该指数的跌势。

众多大宗商品中，煤炭和铁矿石是支撑BDI指数的两大品种。然而不幸的是，上述两大品种的价格近年来陆续步入漫漫熊市。

由于我国是全球煤炭主要需求国，煤炭消费量占全球市场的半数以上，因此我国煤炭价格的变动，能够在一定程度上反映全球煤炭的价格走势。以5500大卡环渤海动力煤为例，该品种2010年年底的均价为每吨784元，而到2014年年底，均价却降至每吨525元，累计跌幅高达33.04%。

尽管价格一降再降，我国对煤炭的需求却依旧疲弱。截至2015年1月底，各大港口均有存煤，秦皇岛港、曹妃甸港和京唐港的煤炭库存合计高达1806万吨，同比增长35.79%。

面对如此巨额的库存量，煤炭进口遭遇限制便显得顺理成章。早在2014年10月，我国便上调了煤炭进口关税，减少了煤炭进口量，而这无疑使得BDI指数承压。据海关总署统计显示，2014年我国煤炭进口仅为2.9亿吨，同比下降10.9%。

与煤炭价格与进口量双双下降的情况不同，仅仅依靠价格的暴跌，铁矿石便足以令BDI指数一路狂泻。

作为全球最大的铁矿石进口国，据海关总署统计显示，2014年全年，我国进口铁矿石的平均价格下跌了23.4%。尽管该品种的进口量同期有所增长，但在价格短期内暴跌的冲击下，BDI指数还是未能稍阻颓势。

实际上，按照惯例，我国钢铁企业在岁末年初往往会大规模收储铁矿石，以备未来生产之用。然而目前这些钢铁企业自身尚且经营困难，资金紧张，收储的意愿并不强烈。这意味着，由于缺乏强劲需求支撑，铁矿石价格未来或仍有下跌空间，并有可能带累BDI指数进一步下行。

虽然上述因素均阻碍了BDI指数的走强，但航运业的运力过剩，才是致使BDI指数一路下跌的根本原因。

受当时全球贸易火爆情形的影响，在2008年以前，各大船运公司均设法增强自己的运力，向造船厂订购新船。面对纷至沓来的新订单，各造船厂即便开足马力，也无法满足所有需求，无奈之下，只能将较晚接获的订单安排在数年之后再行生产。

除了排单期较长外，船舶的制造周期同样长达18个月至24个月，容易出现运力增加与市场需求脱节的情况。换句话说，在全球贸易市场出现萎缩时，航运业却依然有大量新增运输船舶等待下海。

上海国际航运研究中心的数据显示，尽管2014年贸易市场较为低迷，但全球同期却依旧有约400艘运输船舶投入使用。

为缓解运力过剩，航运业已放缓了订造新船的速度，但短期内尚无法有效提振BDI指数。截至2014年年底，我国造船完工3905万载重吨，同比下降13.9%，承接新船订单5995万载重吨，同比下降14.2%。

新增船舶有所减少，但航运业淘汰过剩运力的任务还远未结束。身处此轮行业整合浪潮中，无论是央企上市公司还是民营航运公司，都有可能遭遇被市场无情淘汰的悲惨命运。2014年6月，在连续4年经营亏损后，主营全球航线原油和成品油运输的上市公司长航油运，正式从A股市场摘牌。

中海集运、中海发展和中国远洋等多数航运企业近年来同样也在亏损边缘苦苦挣扎。面对空前严重的运力过剩和跌至谷底的BDI指数，航运业的洗牌未来或将延续数年之久。

当航运业开始设法自救，BDI指数未来又能否触底反弹?对此，上海国际航运研究中心在日前发布的《国际航运市场2014年回顾与2015年展望》报告中预计，2015年至2016年市场供应过剩压力继续增大，运费向下波动概率加大，预计全年BDI指数运行区间为800点至1000点。