全国政协委员、江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一

“两会”召开在即，一些关系国计民生的问题逐渐成为热点，其中之一，便是环保问题。随着网络的传播，它迅速形成话题，引来众说纷纭。谈到环保，便会有人想到船舶，甚至形成了“排放大户”的印象。然而，全国政协委员、江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一对这一观点并不认同，他甚至认为：“截至目前，船舶还是最经济、最节能的一种运输工具。” 2月28日柴静发布的纪录片《穹顶之下》当中，对船舶排放也有所提及。其中提到的一项比较数据，应当是来自自然资源保护协会去年所公布的《中国船舶和港口空气污染防治白皮书》。原文表述如下：“假设一艘中型到大型集装箱船使用含硫量为35,000ppm （3.5% ）的船用燃料油，并以最大功率的70% 行驶时，则其一天排放的PM2.5 总量最多相当于我国50 万辆国IV 货车同一天的排放量。” 

由此，焦点之一在于，50 万辆这一令人震撼的数据是否合理？胡可一认为，《白皮书》的内容比较全面丰富，但这一数据比较方式仍然流于表面。事实上，对两者的比较还应该考虑到运输多少货物，以及行驶距离，因此比较船舶和货车运输单位货品在单位距离内的排放量应当更为科学。 如果以这种方式来比较，绝不会得出一艘集装箱船相当于50万辆国IV 货车同一天的排放量这样的结论。业界也已经有过这样的比较，其结论是，在各种运输方式当中，水运的经济和环境效益仍然是最高的。

焦点之二在于，燃油质量差是否意味着船舶本身不环保？答案显然是否定的。胡可一以汽车为例指出，我们从欧洲进口的汽车都是达到欧V 标准的，然而在国内可能达不到，问题在于油品而不在于汽车。 为了改善排放状况，船上可以加脱硫装置，也可以使用低硫油或者更加环保的液化天然气(LNG)作为燃料。对于船舶建造行业来说，淘汰更新不环保的老旧船舶意味着订单的增加，是一大利好。然而对船东来说，这意味着随之而来的成本上升，加上航运业本身不景气，可以说，尴尬之处也就在于此。

事实上，在远洋船舶方面，国际上已经有国际海事组织以及欧洲排放控制区(ECA)等实施比较严格的船舶排放标准，并且排放标准分阶段提高。而由于排放标准缺失等原因，国内的内河、沿海运营船舶确实存在较为突出的污染 问题。胡可一认为，当务之急，是对内河、沿海船舶排放标准进行升级。 尤其是在上海自贸区自2013年正式挂牌成立以来，各地掀起了一场轰轰烈烈的国际航运中心建设热潮。在发展航运中心的同时，沿海区域(含港口、内河和近海水域)航行的内河和近海船舶的排放也应该得到密切关注。

从长远角度来看，国内沿海、内河、城市港口水域、内河水域，以及沿海海域出台类似于排放控制区水域的排放标准只是时间问题。为使自贸区可持续地健康发展，航运中心城市的港口水域、内河水域和城市沿海海域应该先行一步，胡可一为此建议：

1. 以自贸区区域相关的港口水域、内河水域和城市沿海海域为试点，尽快实施类似于排放控制区水域的船舶排放标准；

2. 对于其他区域，尽快制定新的城市港口水域、内河水域和沿海海域的排放标准和相应的分级实施计划，以及计划实施时间表；完善相关政策法规，在港口建设方面前期必须有严格地对水污染、噪音污染、大气污染和固废处置的细致规定和公示。

3. 大幅提高集装箱水路转运和疏运的比例以提高综合减排效果，对采用新能源和替代能源的集装箱支线船、老旧船舶的淘汰给予适当的税收等方面的补贴和减免，化解航运、新能源和替代能源企业减排的绿色成本增量。

4. 统一布局电动船舶岸电充电站的配套建设；在集装箱港口和邮轮母港增加岸电设施，利用港口岸电为靠泊船舶供电以达到减排的目的。

5. 推动船舶新能源和替代能源的应用，形成完整的LNG 燃料供应链和规模效应，降低LNG 燃料船的运营成本，使其更具有运营的竞争力，从而从源头上降低船舶排放对于大气的污染。