2月17日汉堡南美宣布，与智利航运成功达成价值1.6亿美元的收购协议，并于3月底前完成收购。届时汉堡南美将成为全球第十大班轮公司。

种种迹象表明，班轮市场集中化趋势越来越明显，这种集中的动力来源于规模效益和效率最优。

汉堡南美完成收购

2月17日，德国第二大班轮公司汉堡南美宣布，与智利航运签署达成价值1.6亿美元的收购协议，并于3月底前完成收购。届时，汉堡南美将取代美总轮船，成为全球第十大班轮公司，运营管理126艘集装箱船、57.8万TEU.

汉堡南美成立于1871年，是南北运输航线上领先的班轮公司，主营欧洲/地中海-南美/北美、欧洲-地中海/中东/巴基斯坦/印度、地中海-加拿大/中美、欧洲-中美/新西兰/澳大利亚、欧洲-北美、北美/中美/加勒比-南美、南美环线、北美-新西兰/澳大利亚/太平洋岛、亚洲-南非/南美、亚洲-中美/北美/南美、亚洲-印度/巴基斯坦和亚洲-澳大利亚/新西兰等12条航线。

汉堡南美收购智利航运成为全球第十大班轮公司

目前，汉堡南美共拥有集装箱船为114艘、54万TEU.其中，自有船舶40艘、24.7万TEU,占现有总运力的45.4%;租入船舶74艘、29.8万TEU,占现有总运力的54.6%.此外，汉堡南美集装箱船订单为3艘、3万TEU.

智利航运共运营12艘集装箱船、3.8万TEU,在建3艘、2.7万TEU.此外，该笔收购协议还包括4艘于菲律宾造船企业在建的9000TEU型船，并已获得为期12年的租约。目前，该收购协议正接受监管机构审批，预计审批将在一个月内完成。

汉堡南美表示，此次收购的目的是为加强南美航线的网络布局，汉堡南美将接管智利航运在南美西海岸、亚洲、欧洲与北美之间航线的班轮业务。据分析，汉堡南美的航线布局优势在南美东岸；智利航运的航线布局优势在南美西岸，其中往返于南美东岸航线上的集装箱船箱量为4000TEU左右，往返于南美西岸上的集装箱船箱量为7000TEU左右。

收购完成后，智利航运将停止其班轮业务，仅以“CCNI”品牌运营保留的汽车运输业务。此外，汉堡南美还在洽谈收购代理企业Agunsa Agencias Universales （Agunsa）与智利航运相关的代理业务。Agunsa仍将继续代理其他班轮公司的业务，并将在南美开展港口和物流服务。

去年，汉堡南美成功实现盈利，也为其收购智利航运后的经营释放利好信号。据汉堡南美首席执行官Ottmar Gast介绍，去年，汉堡南美箱运量同比增长2.5%达到340万TEU（2013年同期为330万TEU），今年箱运量预计将在这一基础上再增长20%.然而，由于运价下跌，汉堡南美营业收入从2013年的52亿欧元跌至去年的51亿欧元，同比下滑1%,今年将有所反弹。汉堡南美表示，实现盈利仍将是汉堡南美今年的奋斗目标。

开启全新较量

班轮市场已实现市场化运营，对高效服务和规模经济的需求呈现增长态势。当前，班轮市场的竞争集中表现为运力和航线的竞争，汉堡南美完对智利航运收购将搅动现有的竞争格局，开启全新的较量。

新兴的南美航线在现阶段的班轮市场竞争中尤为重要，班轮公司在南美市场份额的“争霸赛”也愈演愈烈。作为南北航线上重要的班轮公司，汉堡南美完成收购智利航运，这就不得不提及先前的一宗并购案例--赫伯罗特收购南美轮船集运业务，组建全球第四大班轮公司Hapag-Lloyd AG,而且两者之间有着诸多渊源。

此前，为改善经营状况，两家同属德国的班轮公司赫伯罗特与汉堡南美曾频传“暧昧”,寻求多层面的合作，但最终“分道扬镳”,分别与南美地区排名前两位的南美轮船和智利航运联手，加紧布局南美航线，在南美市场展开激烈角逐。完成合并的赫伯罗特船队规模达184艘集装箱船、98万TEU,在南美航线的运力投放达到21万TEU,所在的G6在南美航线有望占据19%的市场份额。

除汉堡南美和赫伯罗特外，马士基航运、地中海航运、达飞轮船、以星航运、韩进海运、中海集运、中远集运、美总轮船、现代商船、商船三井、川崎汽船和长荣海运等班轮公司在南美航线均有布局，并各具优势。如美总轮船在南美西、中美市场上优势明显；中远集运在墨西哥、巴拿马、委内瑞拉等市场具有较强的竞争实力；马士基航运于今年开始运营专业性子公司Seago从事区域内贸易航线，专门服务于包括南、北美洲和加勒比海地区在内的整个美洲市场。

除并购外，班轮公司还以舱位共享的形式抢占南美市场份额：赫伯罗特、日本邮船和马士基航运是南美东岸运输航线上的共舱伙伴；中海集运、韩进海运和现代商船等在南美西岸航线上共舱运营；南美轮船、达飞轮船和地中海航运则在墨西哥航线上是共舱伙伴。

汉堡南美并没有满足于运营南美航线，其加码南美航线投入的同时，触手东西主干航线。汉堡南美与阿拉伯轮船签署达成一份集装箱插槽交换协议，加入部分阿拉伯轮船运营的航线贸易，其中包括4条亚洲-美国西海岸环线，1条亚洲-美国东海岸环线，2条亚洲-北欧航线以及1条亚洲-地中海航线。仅在亚美航线上，汉堡南美每周可获得约1700个集装箱箱位。作为回报，阿拉伯轮船也将于今年年中加入汉堡南美的核心贸易航线，共享包括南美至欧洲和亚洲的航线运营。南美市场竞争将更加激烈。

此外，7月份，汉堡南美和达飞轮船还将开展连接亚洲、加勒比海、美国东海岸和欧洲北部的新航线服务；跨大西洋航线将与阿拉伯轮船的运营航线链接，形成途经苏伊士运河的亚洲-美国东海岸完整航线。

市场何去何从

当前，全球排名前20的班轮公司中已有16家加入联盟：CKYHE和G6囊括了11家班轮公司；马士基和地中海航运成立2M;达飞轮船、中海集运和阿拉伯联合航运结成O3.汉堡南美成为“落单”的4家班轮公司之一。

联盟合作已成大势，对于“落单”的汉堡南美、太平船务、万海航运和以星航运，上海海事大学城市现代物流规划研究所所长徐剑华认为，可供选择的出路只有三条：一是加入某一超级联盟；二是退出全球承运人行列，像太平船务和万海航运一样成为区域性承运人；三是被更大企业兼并。在可预见的将来，这剩下的两家班轮公司不太可能被兼并，退出全球承运人行列亦心有不甘，今年或明年的某个时候分别加入某一联盟，或加入同一联盟--G6的可能性较大，但前提是各自需订造若干艘1.8万TEU型船作为“投名状”.

1.8万TEU型船的问世拉开了班轮市场大联盟的帷幕，大船也成为联盟的标配。班轮公司建造大型箱船主要基于油价高企，通过减低航速，达到节省燃油成本的目的。如今，国际油价经历大跳水，船舶是否还应坚持减速航行？是否还要新造船？一时众说纷纭。

不妨看看航运巨头马士基航运的动作。时隔4年，马士基航运将于上半年开启新造船项目，主要订造略小型箱船。据彭博社消息，马士基集团首席执行官安仕年表示，油价下降，大型箱船的运营优点也随之下降，不过，马士基航运不会只订造小型箱船，后续还会继续订造大型箱船。

集装箱船领域国际化后，全球班轮公司都在追求船舶大型化。2011年，马士基航运订造近20年来最大规模船舶--20艘1.8万TEU型船“Triple-E”号。据悉，马士基航运上半年订造的船舶将从2017年开始接收，预计2017-2019年共接收运力达42.5万TEU,约相当于23艘“Triple-E”号。去年，马士基航运运输量同比增长6.8%,全球市场占有率达到15.7%,呈现增长趋势。如此业绩下，马士基航运的船舶投资项目或成行业新的风向标。

此前，赫伯罗特曾表示，由于高油价，为减少能源消耗，赫伯罗特船队一直低速航行。现今油价下跌近半，快速航行并减少购置新船将更为经济，未来订购新船将保持谨慎。然而，仅两个多月时间，赫伯罗特便宣布与其他G6成员合作签订10艘1万TEU型船订单，预计订单交易总额将达10亿美元。

当前全球经济基于油价在80~115美元/桶的水平达成运行平衡，目前的低油价实质已导致失衡状态。从上述两份重要订单的交付日期来看，国际油价很可能在此临界点重回常态，今年全球商船订造步伐也可能从此开始加快。