今年，集装箱新造船市场出现一个明显趋势，即中小型船订单量增多。近期，多家班轮公司宣布订造支线集装箱船，尤其当行业头部企业传出对该类型船舶有更多的订造热情后，市场或将出现一次高峰。与此同时，中国船厂也有望赢得更多订单。

“小型化”订单增多

不久前，市场传出地中海航运和达飞海运集团有意订造大量支线集装箱船的消息。据悉，这两家班轮公司正对多种船型进行深度考察，地中海航运筹划的新造船项目拟订造100-120艘1100TEU-5000TEU集装箱船，达飞海运集团的具体需求数量目前虽不明确，但鉴于当前运输模式，其从订购大型集装箱船转向支线船完全符合船队更新和航运联盟运营逻辑。

空穴来风，传闻并非没有依据。船舶经纪公司百力马(Braemar)在其一份集装箱运输市场报告中就提到：“从地中海航运的运力构成情况看，这批订单大概率以替换老旧船舶为主。该公司自有的支线船平均船龄已达22年，等到新船交付时，这些老旧船的平均船龄将超过25年。”另有造船业人士证实，达飞海运集团确有新造支线集装箱船的意愿，只是新船燃料选择并未确定。同时，达飞海运集团也将采用非自有的方式扩充支线运力，租赁希腊航运企业Capital Maritime&Trading在HD现代尾浦订造的一系列采用液化天然气(LNG)预留设计的支线船变为选项之一。此前，Capital Maritime & Trading在HD现代尾浦订造了8艘2800TEU船和6艘1800TEU船，预计于2026-2027年交付。

事实上，在大型集装箱船和超大型集装箱船主导市场10年后，班轮公司对中小型箱船重新关注的意义重大。对承运人来说，扩充支线船运力将能够使其收紧运营，增加在二级港口的停靠频率，从而缓解转运过程中的港口拥塞。对于托运人而言，更多支线运力的介入将转化为更高的班轮准班率、更好的港口连通性，且能让他们有机会选择具有更低排放的运输组合，而这也是物流业中最有价值的一环之一。

旨在满足脱碳目标和可靠性需求的航线网络也会得到发展，当超大型船舶所在干线运输与更具弹性的支线运输相结合，运营商可随着监管和市场的变化而做出对运力的灵活调整。同时，中小型船订单量的增多对更广泛的行业也有明显影响，比如拉升市场对现代双燃料船的租赁需求，加速老旧支线船的淘汰，同时随着订单不再更多地局限于大型船舶，船厂为船东提供的产品也会变得多样化。

有分析机构指出，地中海航运和达飞海运集团的新船订单很可能会集中在中国，中国船厂更具市场竞争力且产能更大是不争的事实，另外因散货船需求下跌，一些希望丰富船型谱系的船厂也在积极争取这类订单。

近期，中国船厂频频接获支线集装箱船订单。

7月，韩国班轮公司CK Line与扬子江船业集团(简称扬子江船业)签订了2+2艘1100TEU支线集装箱船建造合同。不包括这笔订单在内，扬子江船业今年公开的集装箱船订单全部集中支线船领域，包括来自宏海箱运(RCL)的2+2艘4400TEU集装箱船，以及与越南海安运输装卸联合股份公司(HAIANTS)签订的2+2艘3000TEU集装箱船订单。

在4年来首次订造支线集装箱船——与一家中国船厂签订6艘1800TEU集装箱船建造合同后——东太平洋航运(EPS)又在福建省马尾造船股份有限公司(简称马尾造船)继续扩大其在支线运输市场中的布局，12+6艘1800TEU集装箱船计划于2028年开始交付。据悉，前述6艘船虽预计采用传统燃料，但预留LNG或甲醇双燃料改装条件，马尾造船承建的1800TEU船未披露燃料类型，但鉴于其潜在租方为达飞海运集团，因此也将采用更多的环保技术来确保其经济性与未来合规。

重返新造船市场的希腊船东Costamare将订购4艘3100TEU集装箱船，希腊媒体称，承建船厂为舟山长宏国际船舶修造有限公司(简称长宏国际)。希腊散货船东W Marine进军集装箱船领域的第一单，便由黄海造船有限公司(简称黄海造船)接获，双方签订了2+2艘1800TEU集装箱船建造合同。另外，黄海造船还将为荷兰船东Seatrade建造2+6艘2800TEU集装箱船。随着支线集装箱船逐渐成为新造船市场焦点，中国船厂成为此轮订单潮中的船东首选。德国船东Hartmann Group也于不久前重返泰州三福船舶工程有限公司(简称泰州三福船舶)，增订1艘LNG双燃料3500TEU集装箱船。

大型船订单秀“气”

继地中海航运和达飞海运集团抛出重磅新单后，马士基也计划订造批量LNG双燃料集装箱船。据悉，马士基可能订造最多12艘LNG双燃料18000TEU双燃料集装箱船。这是积极倡导甲醇燃料的马士基对扩大多元化燃料战略的延续。马士基于去年订造了属于自己船队的首批20艘LNG双燃料集装箱船，包括在韩华海洋订造的6+4艘15000TEU船，以及在江苏新时代造船有限公司(简称新时代造船)订造的6+4艘同型船，马士基还与扬子江船业签订2艘9000TEU船和6艘17000TEU船建造合同。由于当前航运联盟运营模式发生变化，这批载箱量不满20000TEU的新船在调配方面更具灵活性，当然可用于远东-西北欧航线。

地中海航运也再次展现出其对新造大型LNG双燃料集装箱船的强烈需求。

今年2月，地中海航运与长宏国际签订4艘LNG双燃料21700TEU集装箱船订单，6月，双方再续签4艘同型船订单，7月，地中海航运继续在长宏国际追加订造2艘同型船。同月，地中海航运确认在恒力重工集团有限公司(简称恒力重工)下单2艘LNG双燃料22000TEU集装箱船，该船型具备极高的装载能力和先进的智能化管理系统，交船期暂定为2029年。而这2艘集装箱船是此前恒力重工批量承接超大型集装箱船的后续，加上今年4月签订的6艘同型船订单，双方合作建造的LNG双燃料22000TEU集装箱船已达8艘。地中海航运还在上海外高桥造船有限公司(简称外高桥造船)订有4艘LNG双燃料21000TEU船，在韩通船舶重工和招商局重工(江苏)有限公司分别订造3艘LNG双燃料21000TEU集装箱船。

据克拉克森(Clarksons)统计，自去年以来，地中海航运在中国船厂订造的大型及超大型集装箱船数量已达86艘，且全部为LNG双燃料船，其中74艘为载箱量在20000TEU以上的超大型集装箱船。今年4月，沪东中华造船(集团)有限公司为达飞海运集团建造的全球首艘LNG双燃料24000TEU集装箱船“CMA CGM SEINE”轮交付。该系列船共4艘，总长399米、型宽61.3米、型深33.5米，最大堆箱24层。相比沪东中华此前为达飞海运集团建造的LNG双燃料23000TEU集装箱船，“CMA CGM SEINE”轮及其姊妹船通过堆重合理分布，装载能力进一步提高，油气耗进一步降低，在主机持续功率(NCR)状态下，燃油消耗由239.1吨/日降为231.4吨/日，燃气消耗由193.2吨/日降为182.8吨/日，船舶能效设计指数(EEDI)提前满足国际规范第三阶段要求。此外，该系列船货舱内装有大舱进水报警系统，可确保货物运输安全，甲板配备移动水炮，在机舱棚和上层建筑顶部新增超长水炮，在货舱配备水浸没和水喷淋系统，能够全方位应对火灾风险。房舱布置调整优化方面，全船房舱采用高隔音门和高隔音地板等降噪措施，为船员创造了更舒适的生活空间。

今年第一季度，达飞海运集团签订两笔新大型集装箱船建造合同，先在HD韩国造船海洋(HD KSOE)下单12艘LNG双燃料18000TEU船，后在江南造船(集团)有限责任公司(简称江南造船)订造8+4艘同尺度LNG双燃料船。据悉，该型船是江南造船顺应国际最新绿色能源集装箱船设计理念、完全自主研发设计并满足目前最新规则规范的大型集装箱船，具有可靠、节能、环保等特点，综合性能指标达到国际先进水平。另有消息称，达飞海运集团还在筹划订造最多12艘21000TEU-24000TEU集装箱船，这也是该公司两年来首次订造20000TEU以上的超大型集装箱船。

班轮公司对大型LNG双燃料集装箱船的订造热情正在持续升温。比如，日本海洋网联船务(ONE)在HD现代重工订造了8+4艘LNG双燃料16000TEU集装箱船，长荣海运于今年年初在广船国际有限公司(简称广船国际)和韩华海洋共计订造11艘LNG双 燃 料24000TEU集装箱船，近期，该公司又传出将订造12-14艘LNG双燃料14000TEU集装箱船的消息。

撼不动的主基调

集装箱运输市场研究机构Linerlytica在其最新报告中称，当前全球船厂手持集装箱船订单已达到1040万TEU，为历史最高，手持订单占现有船队比例升至31.7%，是2010年以来的最高水平。虽然该数据与克拉克森统计的手持订单987万TEU有所出入，但不妨碍当手持订单被推至历史高点时，映射出市场对新运力的旺盛需求。

根据克拉克森统计，尽管今年上半年的全球新造船市场整体订单较2024年同期有所下滑，但集装箱船新船订单保持强劲增长，统计期内集装箱船新船订单达到201艘，约192万TEU，为近十年平均值的两倍。其中，中国船厂占据集装箱船建造市场主导地位，承接订单总计134艘，约117万TEU，按TEU计，市场占有率约为61%。

全球集装箱船手持订单排在前10位的单体船厂中，7家来自中国，分别是排名前3的新时代造船(73艘/390万修正总吨)、新扬子造船有限公司(72艘/340万修正总吨)、长宏国际(50艘/300万修正总吨)，排名第5位至第7位的分别为外高桥造船(42艘/220万修正总吨)、恒力造船(大连)有限公司(28艘/220万修正总吨)和扬子鑫福造船有限公司(30艘/220万修正总吨)，江南造船以31艘/200万修正总吨的订单量排在第9位。拥有产能和技术优势的中国船厂在集装箱建造领域的贡献度不言而喻，而这其中，入榜的民营船企也继续用全新的产品书写着属于他们的传奇。

新时代造船曾在2021-2022年承接了过批量集装箱船订单，之后便随着箱船订单潮的消退和企业接单重心的转变而更多地关注油船建造领域。直到去年下半年，新时代造船重新回归集装箱船建造市场，陆续承接来自各方的60余艘集装箱船订单，且这些船舶全部可使用LNG作为燃料。

为打造我国国内第一家集LNG燃料舱研发、制造与实船运用一体化的民营船企，新时代造船于2022年开展8000立方米自支撑型棱形LNG燃料舱关键技术攻关，着力解决B型燃料舱的结构轻量化设计、载荷分析、疲劳计算与裂纹扩展分析等关键技术难点，突破B型燃料舱设计与制造的瓶颈问题。2023年7月，新时代造船首制8000立方米B型LNG燃料舱正式开建，标志着新时代造船独立自主设计、建造B型LNG燃料舱项目迈出实质性一步，也标志着新时代造船在LNG燃料舱领域实现了新的突破。5月12日，新时代造船首制LNG双燃料11400TEU集装箱船交付地中海航运。该船为地中海航运订造的10艘系列船的第1艘，总长335米、型宽45.6米、型深25米，搭载MAN B&W 6G90ME-C10.5-GI EcoEGR Gas Std.型主机。

4月30日，新扬子造船交付其为太平船务(PIL)建造的首制LNG双燃料8200TEU集装箱船“KOTA OASIS”轮。该船为4艘“O级”LNG双燃料8200TEU集装箱船的第1艘，由上海船舶研究设计院与新扬子造船联合研发，船舶总长260米，能够兼顾支线和远洋运输任务。更重要的是，“KOTA OASIS”轮也是扬子江船业集装箱船建造史上首批次搭载GTT薄膜舱的船型，国内民营造船企业与GTT的首次合作，还标志着中国民营造船技术已跻身世界第一梯队。该船配备瓦锡兰提供的LNG双燃料供气系统，满足全球最严格的排放要求，EEDI提前满足第三阶段要求。主机配备先进的智能控制废气再循环(iCER)系统，不但确保燃油模式满足Tier III排放要求，还降低了LNG模式下的甲烷逃逸，进而减少温室气体排放，发电机配备选择性催化还原(SCR)系统，同样满足国际海事组织对于氮氧化物的排放要求。

“MSC SAVANNAH”轮为扬子鑫福为洞云汽船建造的第8艘LNG双燃料16000TEU集装箱船，该船已于7月15日交付。租方为地中海航运的这批LNG双燃料16000TEU集装箱船共计12艘，总长366米、型宽51米、型深30.2米，配备轴带发电机、空气润滑系统等节能装置，搭载的双燃料主机采用ECOEGR优化方式，在满足Tier III排放标准的同时，可进一步有效降低油耗。