在本周召开的IMO特别会议上，各国代表将齐聚伦敦，讨论今年4月达成的IMO《净零框架》（NZF）的通过事宜。会议上，包括欧洲能源公司（European Energy）、液态风能公司（Liquid Wind）在内的20家企业，呼吁IMO针对e-fuels（绿色电子燃料）设立专项激励措施。

基于总拥有成本（TCO）模型的测算结果，e-fuels较现有燃料不具有竞争优势。预计在2030-2035年间，LNG双燃料船仍旧是成本最低的选择，若采用船用碳捕集与封存技术，这一成本优势可能延续至2037年；2037年后蓝氨（化石燃料制成）将成为船用燃料的最优选择；而e-fuels作为可再生绿色燃料，其减排能力远胜LNG、一代生物燃料等不可持续燃料，但却因2040年前政策激励不足导致竞争力受限，其后期能否具备商业可行性也极度依赖于早期推广与价值链建设。

对于未来燃料的选择，行业仍更加注重短期成本。海事论坛与零排放联盟早期发布的一篇简报统计了产业链上三十余家企业对未来燃料发展路线的看法，大多数企业由于早期监管措施尚不完善、燃料供给不足及商业风险等原因，对绿色燃料长期投入仍持“观望”态度，优先用常规船燃生物燃料或LNG优化短期成本，推迟零排放投资；少数企业探索长期策略，订购双燃料船。

IMO欲通过政策加大e-fuels推广力度，但缺少“奖励机制”落地实施。若不能尽快明确成本补贴、合规优惠等针对e-fuels的激励政策，航运业恐难跳出“短期成本优先”的怪圈，能源转型将陷入停滞。（撰稿人：张宇）