自20世纪90年代末《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）成立以来，如何处理船舶温室气体排放便一直是国际海事组织（IMO）的议程。由此催生了一系列日益严格的要求，包括船舶能效设计指数（EEDI）、现有船舶能效指数（EEXI）、碳强度指标（CII）以及船舶能效管理计划（SEEMP）。2023年，各方还就一项战略达成共识，该战略明确了目标及其实现路径。

《2023年IMO船舶温室气体减排战略》提出了短期、中期和长期目标。短期目标为一项相对目标，即到2030年，与2008年相比，将船舶的能效提高至少40%。中期目标则设计了一系列绝对指示性节点，旨在2050年前后实现温室气体净零排放。这些指示性节点被建议设置为2023至2050年减排路径上的关键节点，其中2040年节点要求排放量较2008年至少降低70%，并力争达到80%。

该战略还设想通过技术措施和经济措施来实现这些目标，但对措施的具体内容未作详尽说明。

IMO净零框架（NZF）

制定落实该战略的中期措施已持续多年。2023年达成的战略协议将最终目标从“至2050年减排50%”调整为“净零排放”。此举引发了成员国的关注，也凸显了制定严厉措施的迫切性。

与此同时，基于燃料温室气体强度指标，欧盟制定了《欧盟海运燃料条例》（FuelEU maritime regulation），并将“油井到尾流”全生命周期（well-to-wake, WtW）排放纳入考量。欧盟成员国将温室气体燃料强度（GFI）模型引入IMO的工作当中，作为该技术措施的制定基础。

IMO已深度参与船用燃料认证的全生命周期分析指南制定工作，该项工作以WtW排放作为认证依据。这项工作尚未完成，但为评估船舶的真实排放足迹奠定了基础。

IMO的进程中曾引入多种经济工具模型。这涵盖欧盟碳排放交易体系（EU ETS）式的排放交易机制、统一征收费率方案及混合模式等。但部分成员国——尤其是美国——坚决反对任何形式的联合国资金征收机制。

各方曾商定一项工作计划，内容是关于确定并采纳一套中期措施。当时的相关法律文本预计提交至于2025年4月召开的海洋环境保护委员会第83届会议（MEPC 83）批准，并拟在2025年秋季召开的海洋环境保护委员会特别会议（MEPC/ES.2）上正式通过该措施——最终有望通过默示接受程序于2027年底前生效。考虑到法律文本要求首个监测年度须从2028年1月1日起算，这一时间线在当时看来已相当紧迫，没有任何延宕余地。

本次春季会议生动呈现了IMO成员国之间一场闭门进行、彻夜鏖战的多边谈判场景。在协商达成的妥协方案中，多个观点相左、动机各异的阵营为维护自身立场展开博弈。虽然具体细节未予披露（部分原因在于谈判以闭门形式开展，观察员单位无权列席），但是最终各方还是达成一项妥协方案——然后若干成员国对此仍存异议。值得注意的是，美国并未出席本次会议。

我们都已知晓结果。在MEPC 83会议上，成员国表决通过了法律文件草案，以便分发传阅并提交MEPC/ES.2.会议等待进一步批准。即便在当时的表决中，众多曾在此议题上持明确立场的国家均选择了投弃权票。可以说，即便在该草案获得通过之时，各方对NZF的支持力度也难言理想。

自春季会议落幕以来，美国在整个夏季及MEPC特别会议召开前的数周内持续加大行动力度。上周二上午会议开幕之际，现场氛围之紧张已昭然可见。

海洋环境保护委员会特别会议（MEPC/ES.2）

MEPC的一项标准议程是对强制性法律文书的修正案进行审议通过。其中通常涉及对《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）法律文本的调整，这类调整一般不具有争议性。此类修正案通常遵循“默示接受程序”，以确保其在通过至少16个月以后的特定日期生效。这一机制对航运业而言至关重要，使其能够明确知晓新规的适用时间节点。众所周知，涉及明示批准要求以及吨位门槛和缔约国数量门槛的新公约，其生效时间往往存在显著不确定性。

NZF并非对MARPOL的小幅调整，其内容也与MARPOL常规范畴有所不同。该框架对在市场尚未普及、且可能远比现有化石燃料昂贵的燃料提出了深远要求。同时通过设立NZF基金引入经济机制，预计将向二氧化碳排放量超出GFI轨迹的船舶出售补救单位，从而筹集巨额资金。

NZF草案制定过程中，一些成员国对利用 MARPOL 引入此类经济机制表示担忧，认为其超出公约范畴；而另一些成员国则支持此举，IMO法律部门亦表示此举在缔约国达成共识前提下可行。

在MEPC/ES.2会议上，针对NZF法律文件草案的初步讨论暴露出较以往更强烈的反对意见。此外，会议还提出一项提案，建议采用MARPOL的明示接受程序来批准NZF。此举获得多国支持，但另一些成员国则坚持IMO应沿用惯例：按默示接受程序通过。

接受程序是理解所发生事情的关键。法律文件草案的编写基于默示接受程序，其中明确规定了自16个月默示接受期结束后立即生效的硬性日期。

另一方面，若采用明示接受程序，则将导致生效时间充满不确定性。即便最终得以生效，也极有可能远晚于2027年秋季。同样的，当条款既定的适用日期早于公约生效日期时，这些单项要求是否生效及何时生效将存在法律不确定性。由此看来，部分条款在正式生效时可能已产生追溯效力，这一风险不容排除。

关于采用何种接受程序的表决最终未能举行。尽管会议一度接近启动投票，但沙特阿拉伯提出的休会动议犹如"救命铃"使该表决不了了之。

随着休会动议获得通过，最终决定将这场"茶歇"延长一年，各自打道回府。这就是当前事态所处的僵局状态。

当前局势将如何发展？

我们预计将有成员国要求IMO秘书长启动程序，旨在2026年春季MEPC 84会议上通过与NZF捆绑的三项MARPOL附则六修正案。此举可避免这些修正案因MEPC/ES.2会议延期而陷入悬置状态。这些相对无争议的修正案包括：东北大西洋排放控制区（ECA）、规则13的多发动机操作规程以及数据收集系统（DCS）计划的修订。

MEPC 84会议还需安排MEPC/ES.2的复会事宜。由于法律文件草案的通过时间推迟，草案中的硬性日期必须调整。若三项捆绑修正案在MEPC 84会议获得通过，则需在MEPC/ES.2复会前将其从草案中删除。同时还需解决NZF本身实际可通过的具体内容范畴。

我们认为，一旦其通过后，任何NZF修改的生效标准都应当适用默示接受程序。虽然目前具体需要修改的内容尚难确定，但经济机制部分无疑将首当其冲成为重新审议对象。

MEPC/ES.2会议第一阶段最重要的启示或许隐而未彰：会议未就代替默示接受程序、改用明示接受程序作出决定。过去50年间，在修订MARPOL或《海上人命安全公约》（SOLAS）时采用默示接受程序始终是该组织惯例。

未作决定本身不构成先例。

保持IMO的有效运转对全球航运业至关重要。

因此，BIMCO将继续支持IMO为全球行业制定全球统一规范。