油轮在全球受制裁船队中占据主导地位。船舶经纪公司Xclusiv在其最新周报中指出，全球受制裁船只总数已达1387艘，其中油轮为1004艘，占比72%，平均船龄20.4年。LNG运输船与杂货船分别为65艘和206艘，其余为集装箱船与散货船。其船龄分布显著呈现老龄化：这一高风险群体长期游离于主流商业标准之外，且大多不受规范保险、审核与船级社框架的约束。

Xclusiv分析称，在油轮板块，各船型的受制裁比例揭示了此类交易对全球吨位平衡的深远影响。LR2型船共320艘，占该型船队总量的26.8%，为各细分市场之首。苏伊士型船与超大型油轮（VLCC）紧随其后，占比分别为17.1%与16.1%。而MR1、MR2及LR1型船份额虽小，但仍占6%至13%的可观比例。总体而言，受制裁油轮已占全球7820艘现役船队总量的12.8%。从船龄看，分布进一步向老旧船舶倾斜：船龄在17至20年的有335艘，超过20年的达494艘，这意味着约82%的受制裁油轮属于老旧船型范畴。

船龄分布凸显出结构性失衡问题。受制裁油轮中，船龄低于16年的仅175艘，而17年及以上的则多达829艘。相比之下，活跃船队中，船龄较小的船只（16年以下）为4814艘，老旧船只（17年及以上）为3006艘。这意味着受制裁船只仅占年轻船队的3.6%，但在17年以上老旧船队中的占比却高达27.6%，较此前的26.1%进一步上升。这种集中趋势在大型原油运输船中更为显著：对于17年以上船龄的船只，受制裁吨位在LR2船队中占比60.6%，苏伊士型船队为51.5%，VLCC船队为47%。这种失衡远超替换潜力，因订单与船队比率仍维持在约15.6%的低位，抵消作用有限。因此，这支受制裁船队构成了一种隐性缓冲，一旦其被移除或闲置，新运力无法迅速填补空缺。

Xclusiv进一步指出，船旗国信息进一步凸显了该体系的不透明性。俄罗斯、科摩罗与塞拉利昂三国合计拥有超过四分之一的受制裁油轮，伊朗、阿曼与巴拿马紧随其后。朝鲜、帕劳及坦桑尼亚（桑给巴尔）的注册地亦十分突出，此外还有从冈比亚至瓦努阿图的一长串次要船旗国。集中于宽松司法管辖区，反映了有意规避主流合规要求的行为，并使受益所有权追踪复杂化，揭示了“影子”生态系统的治理脆弱性。

Xclusiv最后总结称，倘若制裁最终解除，这支船队重返合规市场之路绝非坦途。船龄逾17年的大多数船舶，在获取租约、购买保险或恢复船级方面将面临重重阻碍。长期游离于规范维护周期之外、干船坞检查记录不透明及船旗国监管宽松，恐已致其技术状况与安全标准双双下滑。多数船舶或将直接进入封存或拆解阶段，致使实际活跃船队规模缩减，而与此同时，受制裁影响的货量将重回合规贸易。在这种格局下，全球油轮供应将趋紧，运输需求则相应增加——这一结构性变化将推高运费并引发资产重新定价。最终结果将是市场分化：现代化、可投保的船舶将获得高额租约与价值，而老旧“灰色”船队则将在过往行为的重压下，逐步被市场淘汰。