C型罐式8500方LNG加注船“新奥普陀号”/CCS

2025年上半年，全球新造船市场的活跃度出现明显下降。据克拉克森统计，今年1-6月，全球新造船订单总量约为1938万修正总吨(647艘)，较去年同期的4258万修正总吨(1788艘)锐减54.5%(以修正总吨计）。尽管市场行情整体下行，但另一组数据却明确显示出绿色船舶订单的韧性。

647艘新船订单(约3700万总吨)中，多达235艘(约2060万总吨)为替代燃料船舶，以总吨计，占比达55.7%，超过去年全年的46%，甚至高于2022年曾创纪录的54.6%。可见，各航运企业正积极顺应船舶绿色化发展趋势，加紧实现产业升级。

LNG燃料“领跑”

2025年上半年，替代燃料船舶订单量继续保持增长势头，很大程度说明航运业绿色转型趋势愈加明确。统计期内，全球船厂获得151艘替代燃料船舶订单的数量虽然较2024年同期的179艘有所减少，但却达1980万总吨，同比出现了78%的大幅增长。这一显著增长主要源于市场已经从“先行者推动”阶段迈进“船东主动转型”阶段，越来越多的船东希望将替代燃料船舶和绿色技术纳入其核心战略。

液化天然气(LNG)仍是船东的主流选择。151艘替代燃料船舶中有87艘(约1420万总吨)采用LNG动力方案，其中，LNG燃料集装箱船数量最多，共计81艘(约1360万总吨)订单生效。

达飞海运集团是最近几年在LNG双燃料集装箱船新造市场中最活跃的航运企业之一。今年上半年，中国船厂和韩国船厂分别接获来自这家法国船东的批量订单，在HD现代重工获得12艘LNG双燃料18000TEU集装箱船订单后，江南造船(集团)有限责任公司(简称江南造船)就最多12艘同尺度LNG双燃料箱船签订建造合同。中国船舶工业股份有限公司在关于公司下属子公司签署重大合同的公告中称，项目船舶将在2028年和2029年陆续完成，届时这些集装箱船将根据国际最新的绿色能源集装箱船设计理念，采用完全自主研发的设计方案，满足当前行业的最新规则和规范。这些船舶将具备高效、节能和环保等显著特点，综合性能指标已达到国际先进水平。

为实现“在2029年前接收162艘替代燃料船舶”的目标，不久前，达飞海运集团又与一家中国船厂签订了总价值达21亿美元的新造船合同，8+4艘LNG双燃料22000TEU集装箱船订单也是其于今年签订的第三笔超大型集装箱船(载箱量超过18000TEU)订单。

最新订单显示出地中海航运对替代燃料船舶的持续追求和对中国船厂的极大支持，据悉，其与招商局工业集团有限公司(简称招商工业)签署了3+3艘LNG双燃料22000TEU集装箱船建造合同，前3艘由招商工业海门基地建造，计划于2027年开始交付，生效后的备选订单将交由招商工业青岛船厂建造。地中海航运还于4月与恒力重工集团签订6艘LNG双燃料22000TEU集装箱船建造合同。此前，双方多次合作，项目包括10艘LNG双燃料21000TEU船和10艘LNG双燃料24000TEU船。2月，地中海航运在舟山长宏国际船舶修造有限公司(简称长宏国际)下单订造4+2+2艘LNG双燃料21700TEU集装箱船，该批运力将于2027-2028年交付。

LNG经过多年发展，供应链体系已相对成熟。在HD现代重工订造最多12艘LNG双燃料16000TEU集装箱船是日本海洋网联船务(ONE)向LNG燃料船舶转型的最新反映，同时，也是其与韩新海运和阳明海运组成的航运联盟Premier Alliance在航运脱碳背景下的积极部署。正筹划运力扩张的韩新海运则将在韩国船厂订造最多12艘LNG双燃料集装箱船，鉴于其所在航运联盟对于营运灵活性的需求，韩新海运将目标船型定位于13000TEU船。阳明海运在韩华海洋订造的7艘LNG双燃料15000TEU集装箱船将作为其船队优化的一部分，计划于2028-2029年交付，届时将为东西向主干航线提供年轻化的稳定运力。

继今年年初在韩华海洋和广船国际有限公司(简称广船国际)共计订造11艘LNG双燃料24000TEU集装箱船后，长荣海运计划再次强化运力优势，并从船队多元化的角度出发，拟订造12-14艘LNG双燃料14000TEU集装箱船。

甲醇“走俏”的动力

在航运绿色转型背景下，替代燃料船舶将成为航运企业可持续发展的重要基础。业界对氨和氢用作为船舶燃料的长期应用抱有一定信心，但这两种替代燃料仍显小众。而尽管班轮公司对是否于最近一段时期内大规模购置甲醇双燃料船有着或多或少的现实考量，不过为确保适配更符合向未来零碳转型路径，甲醇成为船用燃料中的“严选好物”。来自全球领先班轮公司的订单当然可以说明这种燃料将赋予航运业脱碳的巨大潜力。

2025年4月29日，中远海运控股股份有限公司(简称中远海控)宣布中远海控控股子公司东方海外(国际)有限公司(简称东方海外)向南通中远海运川崎船舶工程有限公司和大连中远海运川崎船舶工程有限公司，以每艘2.2亿美元的价格订造合计14艘甲醇双燃料18500TEU集装箱船。

此次订造的船舶用途众多，并适合在多种贸易航线及码头作业，随着这批订造船舶加入船队，中远海控将在全球服务网络中实现更均衡的发展，并提升在传统及新兴市场的核心竞争力。中远海控表示，此次新造船符合公司稳步提升船队运力、实现长期均衡发展、进一步巩固行业地位及持续推进集装箱运输业务全球化发展的长期发展战略。中远海控还强调，新船将搭载绿色燃料技术(如甲醇双燃料发动机)，体现中远海控对全球节能减排及可持续发展战略的支持，并响应客户对零碳供应链的需求。同时，单船平均集装箱箱位增加，将带来规模经济效益，使集装箱单箱成本降低，提升运营成本竞争优势。值得一提的是，东方海外的订单是今年首份甲醇双燃料超大型集装箱船订单，同时也是过去两年来，业界在甲醇双燃料集装箱船领域进行的最大投资。

面对全球绿色航运趋势，以及航运联盟重组和国际贸易链重构带来的多重挑战，万海航运正在进行史无前例的船队升级。4月，万海航运分别与三星重工和HD现代三湖签订共计4艘甲醇双燃料16000TEU集装箱船建造合同，而这份订单也是去年该公司在上述两家船厂建造8艘同型船的延续。这意味着万海航运正在打造一支由12艘16000TEU集装箱船组成的大型甲醇双燃料船队。另外，未加入任何航运联盟的万海航运，还于今年1月订造了2艘甲醇双燃料8700TEU集装箱船，在巩固集装箱运输领域绿色运力市场份额的同时，着重强调船型多元化。

采用甲醇预留设计可以适应替代燃料供应的动态变化及未来可能出现的监管政策调整。因此，阳明海运也采取同马士基、达飞海运集团和ONE等班轮公司类似的“双燃料策略”。马士基是全球第一家订造甲醇双燃料集装箱船的航运企业，此后便启动LNG双燃料集装箱船扩张计划；达飞海运集团在重新转向LNG双燃料箱船之前，则在2022年和2023年积极订造了批量甲醇双燃料箱船；ONE的首批12艘甲醇双燃料超大型集装箱船订单由两家中国船厂分享，这也是该公司在双燃料箱船方面的首次投资。7月，阳明海运与日本造船签订3艘采用甲醇燃料预留设计的8000TEU集装箱船建造合同，加之正荣汽船(Shoei Kisen)将在3艘8000TEU甲醇预留集装箱船建成后交付该公司，阳明海运预计在2028-2030年运营6艘甲醇预留集装箱船。虽然班轮公司尚未确定哪种替代燃料才是航运脱碳的最佳选择，但毋庸置疑，市场中持续出现的“双燃料投资”体现了相关企业对甲醇燃料箱船的投资热情和关注度。

安全保障“请查收”

减排目标推动下，航运业清洁能源转型进程持续加速，多种减排技术路线共存，预计2030年前后，替代燃料船舶将进入规模化应用阶段，船东可根据航线特性、燃料可得性及相关法规要求进行综合选择。但安全始终是首要考量，需在建造、检验、操作等环节严格执行规范要求，从而推动航运转型安全落地。

燃料舱设计是船舶安全运行的基础保障，明确相关清洁燃料船舶的技术差异因此非常重要。

LNG燃料船储罐分为薄膜型或MOSS球型两种，储存温度维持在零下163摄氏度，通常布置于甲板下方。储罐采用高真空多层绝热材料(殷瓦钢+聚氨酯泡沫)，通过环氧树脂玻璃钢板材固定于船体基座，确保具备足够抗震性能。甲醇燃料船燃料舱采用316L不锈钢或覆聚四氟乙烯涂层的双壳结构，禁止使用铝合金、镀锌钢等易腐蚀材料，可布置于货舱两侧或机舱附近。由于甲醇能量密度较低，燃料舱容需比传统柴油燃料船增加50%以满足续航要求，且需配备氮气惰化系统。船舶技术法规研究中心刘宇飞讲到，这是LNG燃料船和甲醇燃料船设计的核心差异。

“在船舶消防系统设计规范方面，LNG燃料船重点设置低温防护与水雾稀释系统，储罐区域配备集液盘及聚氨酯隔热层，防止低温泄漏损伤船体。供气管路采用双壁不锈钢管，外管充入氮气并监测压力，发生火灾时，通过高压水雾系统重点保护储罐和加注区域，甲烷浓度探测器联动紧急切断阀。甲醇燃料船需采用耐酒精泡沫系统(如环保型无氟泡沫)，喷嘴数量较柴油燃料船增加一倍，同时采用局部应用消防系统(LAFF)以实现快速响应。燃料舱需通过氮气覆盖进行惰化，禁止使用二氧化碳惰化系统，以防止与甲醇蒸气形成爆炸性混合物。”刘宇飞接着提到了这两种燃料船在探测与控制系统配置方面的不同。他说，“LNG燃料船设置蒸发气再液化系统，通过双壁管路压力监测防止甲烷泄漏。加注前需将管路预冷至零下160摄氏度以下，避免气化冲击，储罐压力与温度需实时监控以维持安全状态。甲醇燃料船采用红外成像仪监测透明火焰，燃料舱内置光纤温度传感器来实时监控腐蚀情况。驾驶室需配备甲醇蒸发气报警器，船员防护需使用带滤毒罐的全面罩而非半面罩。”

LNG燃料船的检验依据与核心流程也与甲醇燃料船有非常大的不同。

刘宇飞说：“LNG燃料船检验符合《使用气体或其它低闪点燃料船国际安全规则》(IGF)，储罐需通过零下163摄氏度的低温冲击试验，焊缝采用10%射线探伤抽检，首次加注前需进行液氮预冷，确保储罐材料无脆裂风险。甲醇燃料船检验依据《使用甲基/乙基醇作为燃料船舶安全临时指南》(MSC.1/Circ.1621)，核心验证氮气惰化系统有效性、管路腐蚀防护涂层完整性及红外火焰探测器灵敏度。有船级社要求甲醇发动机燃料供应系统要通过300小时的连续运行测试来验证其可靠性。”在特殊检验项目要求方面，LNG燃料船重点进行的是甲烷逃逸检测，通过红外热成像仪检查储罐接缝处，确保年泄漏率低于0.1%；对储罐支撑结构进行零下163摄氏度冷弯测试，验证其抗脆断性能。甲醇燃料船需开展火焰隐蔽性测试，在日光环境下验证红外探测器对甲醇火焰的识别能力，燃料舱内壁安装电化学传感器，实时监测金属损耗率以评估腐蚀状况。

燃料加注操作要求方面，LNG燃料船在加注前需将管路预冷至零下160摄氏度以下，实时监控储罐压力(≤0.7MPa)，软管连接处设置甲烷浓度报警器，一旦超标立即停止加注作业。甲醇燃料船可在普通化学品码头进行加注，但需监测码头的防静电接地电阻(<10Ω)，使用防爆潜泵来避免静电积聚，与此同时，加注过程需持续监控舱内压力以防止超压。LNG燃料船每日记录储罐蒸发率(正常值小于0.15%/日)，每航次检查低温管路真空度(≤10-2mbar)。当LNG泄漏时须立即停止明火作业，启动水雾系统稀释甲烷，并撤离下风方向500米以内的人员。甲醇燃料船每月需对燃料舱内壁进行内窥镜检查，每半年更换氮气惰化系统干燥剂。甲醇火灾时，优先使用耐酒精泡沫覆盖火源，同时关闭邻近舱室通风口防止氧气补充。