日前，中国熔盛重工集团控股有限公司（以下简称“熔盛重工”）首席财务官王少剑在业绩发布会上表示，熔盛重工今年不会再承接船舶订单，转而转型发展能源产业。在踏入成立第10个年头之际，辉煌一时的熔盛重工暗潮涌动：股东公司以高票通过公司更名为华荣能源。从民营船王转身能源大佬，熔盛重工的转型能否如愿以偿，仍有待时间考证。

的确，民营船企该如何在激烈的市场竞争中“杀”出一条血路，亦成为业内关注的焦点。

从“春秋”到“战国”

国际金融危机以来，造船业一路在坎坷中前行。“接单难”、“融资难”、“盈利难”等一系列困扰让船企一度成为“老大难”。

被誉为民营船王的熔盛重工日前公布了其2014年业绩：2014年，熔盛重工净利润亏损高达77.55亿元，并出现了罕见-38亿元总收入。

熔盛重工公告称，“负收入”主要是造船合同被取消所致。熔盛重工去年共交付船舶11艘，206万载重吨，获得收入7.28亿元，但同时有21艘船舶订单被撤销，由此产生的收入拨回为45.3亿元。

业内人士称，熔盛的债务危机源于行业不景气，船东可能只给20%-30%的订金，造船的周期比较长，融资往往是靠滚动进行的，船厂只能靠银行的授信来维持运作。熔盛此前发生了一些问题，导致银行不肯出具预付款保函，所以导致了今天的局面。

3月16日，中国熔盛重工发布公告称，已与潜在收购方订立谅解备忘录，拟将中国境内的造船及海洋工程业务相关的核心资产及负债出售给对方。

“我们很看好吉尔吉斯斯坦油气开采业务，今年将通过外部融资在该油气项目上打200口井，单井成本控制在200万美元以内，未来随着油气开采业务产生现金流，熔盛重工或者现在也可以称之为华荣能源的财务状况会大为改善。”王少剑说。

从造船到能源，熔盛重工可谓民营船企转型寻发展的一个缩影。

“熔盛在造船行业当中还是有一定口碑的。2008年是个行业高点，无数的大小船厂在这时起来，此后航运市场下滑、运力过剩、船价又低，江浙一带已经死了很多民营造船厂了。因为国营船厂还有国家的公务及军品计划订单来保着，民营船厂没有军品这块，资金链受挤压非常严重，一旦船价继续下滑，船东还有弃单的风险，这样船厂即便有订单也没办法维持日常生产。”上海船舶工业集团研究所内部人士透露。

“目前，全国造船业80%的订单被20%的船厂承接。造船业已经从原来的‘春秋时代’进入了‘战国时代’。”江苏扬子江船业集团董事长任元林表示，船舶行业经过长达5年的调整转型，基本形势已经发生了重大变化。兼并重组使行业分化加剧，产业集中度明显提高，资源配置更加合理，经济结构调整所带来的显著变化在造船业体现得非常明显。

据了解，2014年，扬子江船业全年收入同比增长7%，达154亿元，实现净利润35亿元，全年共交付船舶33艘，获得有效订单41艘，订单总价值为18亿美元。其中，造船相关业务仍然为该集团的核心业务，贡献了总收入的89%，达137亿元，同比增长6.5%。其他辅助业务，如航运物流和贸易业务也对该集团收入作出了积极的贡献。

在当前船市还难言走出困境的情况下，扬子江船业这份漂亮的成绩单对国内船舶工业而言，无疑提振了信心。

技术引领结构升级

对船舶工业尤其是民营企业来说，要实现转型升级、可持续发展，技术创新必须先人一步。在当今这样一个科技高速发展、新规则密集出台、环保、安全、节能成为主流的大环境下，只有不断创新，才能创新出适应市场需求的新产品，从而吸引新船东。

以扬子江船业为例，该公司2014年取得净利润35亿元的骄人业绩源于交付了合同价值较高的1万TEU集装箱船。事实上，扬子江船业在造船板块的强劲表现离不开其一贯重视并大力开展的新品研发工作。

在技术创新方面，扬子江船业实施了一系列的研发计划和项目，有效地引导了市场需求。其中最具代表性的技术突破即广受客户好评的1万TEU集装箱船的研制。由于在容积、油耗和排放方面具备突出优势，该型船受到市场欢迎。研发工作同时为扬子江船业开展液化气运输船相关业务提供了支持。

而该集团近期首次接获2艘27500立方米液化天然气（LNG）船订单，总价值达1.35亿美元。据扬子江船业相关负责人称，液化气运输船将成为其产品名录的重要补充，进一步充裕其手持订单，并在市场波动时起到稳定公司收益的作用。目前，该集团还在进行液化乙烷运输船的研究和开发工作。

“参与国际LNG船市场竞争将大有可为。”近日，在上海召开的第二届中国液化天然气（LNG）船暨运输大会上，中国产业海外发展和规划协会秘书长、国家能源局油气司原副司长胡卫平也指出，从长期来看（至2025年），世界范围内仍可能有大批LNG项目上马，这无疑为船企指明了一条转型发展的路径。

胡卫平介绍，LNG运输船的需求量主要受大型LNG项目新增产能影响。一般来说，只有当新增LNG项目与下游LNG客户签署了供应协议后，才会启动LNG运输船的订购和建造。从需求来看，2017年之前，全球内在建LNG项目达13个，每年将新增产能9050万吨，需要LNG运输船（以16万立方米船型计算）74艘；可能上马LNG项目2个，其每年新增产能为1260万吨，需要LNG运输船20艘。上述项目共计需要LNG运输船94艘。全球LNG船新造需求到2020年预计将有100艘。

近年来，随着亚太地区一大批LNG项目上马，为满足新建LNG 项目的运输需求，LNG 船订单出现了大幅增长。2011年，LNG运输船订单为54艘，比2010年的5艘增长了近10倍；2012年，LNG船订单为33艘；2013年上半年为12艘。截至2013年上半年，LNG运输船订单累计约为100艘，并将于2013-2017年间陆续交付。

“未来5年则是中国天然气发展的黄金年代。预计中国2020年天然气消费总量为4000亿立方米，届时，LNG进口量最低在800亿立方米左右，中国仍将是全球主要的天然气进口国家。截至目前，我国已完成或正在建造的LNG运输船共有16艘，其中包括中国海洋石油总公司6艘14.7万立方米LNG船，均已交付使用；美孚4艘17.2万立方米LNG船，预计今年内交付；中海发展股份有限公司6艘17.4万立方米LNG船，预计2015年10月交付。按每年进口100万立方米LNG需匹配1艘LNG船运力计算，今后一段时间，我国LNG船运力需求将会显著增加。”胡卫平指出。

大河不干 小河也满

事实上，民营企业是我国造船业的重要组成部分。根据国家船舶行业管理部门以2003、2007、2012和2014四个相对典型且有代表性的年份统计的规模以上的船舶工业（包括造船、修船、配套等相关产业）的数据显示，在造船领域，民营船企的船舶工业占到了全国船舶工业总产值的半壁江山。

统计显示，2003年，规模以上民营企业数量为327家，占全国造船企业数量的55.7%，销售收入是163.5亿，占全国总额的25.7%；2007年民营企业的数量为835家，占全国造船企业数量的75.8%，销售收入903亿元，占全国总额的37.4%；在遭遇全球金融危机后的2012年，我国民营企业数量依然增加到1272家，占到全国总数的77.1%，销售收入3173亿元，占全国总收入的44.5%；2014年，民营船企数量1188家，接近全国造船企业数量的八成，销售收入3545亿元，占全国总收入的56%。

由此可见，民营船企无疑占据了我国造船业的半壁江山。尤其是在船市繁荣期，民营船企凭借灵活的机制和营销手段，在创业生存之路上更显得步履轻快。它们不但积累了巨额财富和船舶设计建造技术经验，而且通过加大投资实现了规模扩张。早在2008年，以熔盛重工、新世纪造船、扬子江造船、太平洋重工等四大民营船企为支撑的江苏造船业多项经济指标名列全国第一。

金融危机爆发后，造船业开始步入调整期，转型升级成为全行业的现实问题。民营船企更是“冰火两重天”，兼并重组的步伐随着加快。大型船企需要走出去，才能在激烈的市场竞争中占据一席之地；中小船企惨遭滑铁卢面临破产困境。

为扶持造船业，国家也出台了一系列政策：2009年《船舶工业调整和振兴规划》发布；2012年3月《船舶工业十二五发展规划》出台；2013年7月31日，国务院印发《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》。同年10月6日，国务院又印发《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，提出加强行业准入和规范管理，公告符合条件的生产线和企业名单等。

不过，在扬子江船业董事长任元林看来，全球造船业低迷在今年也不会改变，在日益明显的“二八定律”下，将会出现更多破产企业和“僵尸企业”。如果要在逆势中觅得突围机遇，民营船企还需要走实力与资本相结合的道路。

“如果说实力是1，资本是0的话，那1+0不是1，而是10。”他指出， 实力资本化之后，解决了融资难、融资贵的问题，解决了企业制造成本下降的问题。如扬子江船业2007年和2010年分别在新加坡和台湾上市，为企业在市场研发、引进高端人才、推进精细化管理方面创造了条件，而且对接国际资本市场实现直接融资，也比从银行间接融资的成本更低。

在任元林看来，大河不干，小河也满。处在困境中的国内民营船企，与其单打独斗不如抱团发展。因为无论是被兼并重组还是为大企业当“绿叶”，专注于自身擅长的领域做好细分市场，才有可能接力大企业实现市场御寒和长远发展。