随着国企改革大幕的拉开，以南北车合并为代表的央企改革正如火如荼地进行。在这样的大背景下，航运主业持续低迷，为行业提供了改革动力。市场关于四大航运央企(中国远洋、中海集运、中外长集团、招商局集团)整合预期也在升温。

据Wind数据统计，截至今年4月15日，共有24家航运公司发布了2014年年报或预报，营业收入均实现正增长，净利润也仅有一家公司亏损，23家公司实现盈利。尽管去年大部分航运上市公司绩借助低油价实现业绩翻身，但航运业供过于求的市场格局并未好转。

《证券日报》分析文章称，航运业也理应通过“南北车合并模式”寻求资源和话语权的最大化，集运业务或为整合首选标的。银河证券研究报告也指出，航运业的改革与转型的推进是2015年行业投资的主线之一。

2014年，中国远洋和中海集运签署了战略合作框架协议称，将通过建立战略联盟、开展合资合作、协调资源配置、互为供应服务商、共同开发客户、开拓新兴市场等方式，在航运、码头、物流、船舶修造等领域建立全面战略合作伙伴关系，建立资源共享的发展机制。

此外，中外运集团与长航集团的整合自2008年就已经开始。2014年，中外运长航与招商轮船合资建立ChinaVLCC并合并经营各自VLCC船队，也可视为较为成功的改革尝试。

中远集团董事长马泽华曾表示，资源内外整合将成为航运市场的竞合常态，企业跨界融合将成为推动航运发展的产业常态，但航企整合决定权不在企业手中。

界面新闻提到，自2008年金融危机以来，全球集装箱航运市场持续低迷，大船不断订购造成运力过剩，因此，一些航运公司开始结成联盟，增强竞争力。船舶大型化之后，航运公司的揽货能力受到限制，结成联盟后，可以通过共同派船的方式，增加航线密度，增加航线频率，提高运营效力。

如果航运业复制“南北车合并模式”，它的确带来不少好处。但同时，将导致的负面影响也不容忽视。

据《财经》文章指出，十几年来南车北车已经发展出了大批成熟的二三级子公司，均为独立法人。即使两家合并，共同接收海外市场订单，但旗下子公司间的竞争仍然无法避免。这些竞争仍会推高行业产能，造成过剩和内耗。

更令人担忧的是，拥有80％国内市场份额的垄断地位，将使企业的经营效率、产品服务质量不可避免地下降。

“竞争才能带来效率的提高，与其让企业合并导致低效的寡头垄断，不如让它们相互竞争。”英国标准人寿集团董事长秦智涛(Gerry Grimstone)向《财经》记者表示。在撒切尔夫人执政期间，他曾任英国财政部助理部长，“英国的经验告诉我们，如果要推动创新，竞争是最佳方式。即使中国和英国的起点和国情并不一样，我仍认为现在应该拆分企业加强竞争，而不是合并。