据悉，德鲁里近日在其最新发布的集装箱船预测中表示，尽管目前集运业处于积极增长的趋势，但未来大型船订单潮之后的庞大交付量进入市场，可能将对集运业造成新的困扰。

德鲁里预测，2016年集运市场上相对于需求的增长，其供应量增长要超过2015年，这将使集运公司再次重蹈2014年在东西方向主要航线上所遭受的不利因素。该机构指出，目前18000TEU及以上的超大型集装箱船（ULCV）订单量的增长使得市场上运力供应的增长越来越快地接近集运需求量。而目前单一的集运贸易航线上的运输需求似乎已无法满足市场运力量。自今年1月以来，市场上已出现了约40艘ULCV订单，其中大部分将在2017年交付，而这些订单中尚未包括马士基和中远这些尚未敲定的新船订单。

德鲁里集装箱研究主任Neil Dekker表示，自2006-2007年以来，航运业因庞大的过量订单造成了惨重的代价，而在四年后马士基开始斥资38亿美元订造3E级集装箱船，越来越多的集运公司进入或准备进入“大船追逐赛”使得历史开始再次重演。与以往不同的是，目前全球20大班轮公司中仍有少部分公司尚未加入到大船订造热潮中。

对于集运业而言，美国西海岸港口纠纷结束，PMA(太平洋海事协会)与ILWU(国际码头与仓库工人工会)重建信任对市场起到了积极影响。然而德鲁里估计，其纠纷成本导致在2014年最后3个月遭受波及的集运公司共损失1.5亿美元，其中还不考虑相关供应链这一系列难以用金钱衡量的影响。

他指出，过去几个月里燃油价格下降了30%，这也成为了集运业一个积极因素，但在2014年，大多数集运公司仍然因平均运价较低而仅获得较低的收益。

此外，由于过去这段时间集运公司数次提高运价活动均已失败告终，这使得集运市场上出现了较强的负面因素，导致现货市场上集运运价仍然处于严重下降的状态。而集运航线上的运价交易仍然较为脆弱。目前现货市场上亚欧线运价为1000美元/FEU，对集运公司而言仍低于市场收支平衡水平。而且，这一下降的趋势可能将使得货主在未来签订集运协议时重新考虑集运运价。

不过，所有的航运人士均认为，部署超大型新船对于每一条贸易航线都是战略关键所在。这是航线上贸易增长乏力的第一个迹象，降低单位成本这一说法并不能解释集运运价持续下降这一问题的。