2月，运力占比全球第一的地中海航运（MSC）宣布将旗下18000TEU 级以上超大型集装箱船的部署策略进行重大调整：预计自2月中下旬开始，将原本部署在亚洲—北欧航线的超大型船队大部分转移至亚洲—地中海和亚洲—西非航线。

就在各大班轮玩家还在谨慎评估24000级超大型集装箱船在亚洲—西非航线的经济效益时，MSC“敢为天下先”，成为首家将该级别船舶布局在该航线的班轮公司。《航运交易公报》在整理MSC船期表时发现，3—5月，至少有25艘18000TEU级以上超大型集装箱船“卡位”地中海与非洲市场。根据ALPHALINER     2月报告，地中海与非洲航线现有18000TEU级以上船舶的数量分别为7艘和0艘，如今至少25艘超大型集装箱船涌进新市场，能赢得盆满钵满吗？

01.超大型船“乾坤大挪移”

自2025年2月脱离2M联盟独立运营后，MSC迅速对船队进行了一场“乾坤大挪移”。根据ALPHALINER的报告，其将原本部署在亚洲—北欧航线的Megamax级（运力在19000～24300TEU）超大型集装箱船大规模转移至亚洲—地中海和亚洲—西非航线；同时将亚洲—北欧航线的主力船型替换为17艘平均运力较小的“新巴拿马型”船舶（运力在13000～16616TEU）。该策略还应用在MSC另外三大远东—北欧环线。根据ALPHALINER的数据，Albatross、Swan和Britannia航线经调整后，平均周运力分别降至14660TEU、15350TEU和14740TEU。

在亚洲—地中海航线，MSC将大部分Megamax级船部署到其独立运营的航线上，分别是亚洲—西地中海航线的Jade、Dragon，以及亚洲—东地中海航线的Tiger。那么MSC已经开始将大船投入这些航线了吗？目前上述航线上究竟有多少Megamax级船？《航运交易公报》通过MSC公布的亚洲—地中海航线船期表发现，前2月，三条航线中唯独Dragon没有出现Megamax级船，另两条航线均有部署，三条航线平均船舶规模为23950.5TEU、15259.7TEU和19016.9TEU。3—5月，有MSC DITTE、MSC HAMBURG、MSC DIANA、MSC MAYA四艘Megamax级船为Dragon航线服务。

亚洲—西非航线方面，MSC首条部署24000TEU超大型集装箱船的西非航线“非洲快线”（Africa Express）于2月27日从天津新港启航，首航船舶为23782TEU的“MSC Diletta”轮。根据MSC亚洲—西非航线的船期表，前2月该航线平均船舶规模为14079.8TEU。“MSC Diletta”轮启航后，未来两个月（3—5月）有7艘24000级超大型船舶接棒。这些船舶从天津新港启航，停靠西非特马港、洛美港和科特迪瓦的阿比让港。

通过MSC的计划船期表中不难发现，3—4月，亚洲—地中海航线和亚洲—西非航线上将有25艘Megamax级船运营，MSC已将2月规划的运力调整战略落到实处。

02.区域红利驱动战略转向

当今全球航运格局中，班轮公司对运力部署的调整绝非孤立事件，实则能深刻反映供需之间的结构性变化。这一变化并非简单的市场波动，而是源于全球经济、地缘政治、贸易格局以及航运自身技术进步等多重因素的交织影响。

从供给端看，远东—欧洲航线运价正在下降（见图1）。根据上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI），截至3月7日，上海—欧洲航线即期运价跌至1582美元/TEU，较年初（1月3日）下降44.5%。业内人士分析，进入2025年，欧洲运价持续下跌与欧元区经济增长动能减弱、贸易需求萎缩密切相关。根据欧洲央行发布的数据，主要受进口下降和投资疲软拖累，欧元区2025年GDP增速预期从1.4%下调至1.2%。根据欧盟统计局的数据，欧元区2024年出口额达2.86万亿欧元，同比增长0.6%；进口额2.69万亿欧元，同比下降3.7%，实现外贸顺差1769亿欧元。欧盟27国出口2.58万亿欧元，同比增长1.1%；进口2.43万亿欧元，同比下降3.5%。由于经济疲软抑制进口需求，贸易顺差扩大至1501亿欧元，较2023年的344亿欧元大幅回升。2024年制造业PMI连续14个月低于荣枯线，企业对资本支出持谨慎态度。

另据中国海关总署发布的数据，中欧贸易总值为1159.4亿美元，同比下降1.4%，在一定程度上削减了亚洲—欧洲航线的货量。

与此同时，地中海区域与非洲经济市场发展相对活跃。2024年地中海区域市场经济呈现显著分化与结构性增长。西班牙以3.5%的GDP增速成为经合组织（OECD）37个主要经济体中表现最佳的国家，失业率降至2007年以来最低值，股市年度涨幅近17%。非洲方面，根据非洲进出口银行的分析，非洲大陆自贸区（AfCFTA）推动区域内部贸易额从2023年的1.3万亿美元增至2024年的1.6万亿美元，年均增速达11.8%。

中国与地中海、非洲的双边贸易却在持续深化。据海关统计，中非贸易规模由2000年的873.8亿元增至2024年的2.1万亿元，年均增长14.2%，高于同期全国货物贸易年均增速3.6个百分点。中国与近半数非洲国家的贸易额同比增幅超过两位数。2024年，中国对非洲出口1.27万亿元。其中，电动汽车、纺织原料、船舶等产品出口均呈现快速增长态势，同比分别增长104.8%、83.7%和64.4%。双边贸易的深入也在一定程度上支撑运价。根据SCFI，截至3月7日，上海—西非航线即期运价为3660美元/TEU，上海—地中海即期运价在2517美元/TEU，尽管较年初（1月3日）分别下降19.04%和32.83%（见图2），但与欧线相比更有利润空间。Sea-Intelligence分析师指出，北欧航线即期运价的下降速度和幅度远超正常季节性变化，而亚洲至地中海航线运价基本遵循正常季节性趋势，这进一步增强了MSC转移运力的意愿。

现货市场变幻莫测，不被联盟形式掣肘的MSC展现了其作为独立运营商的灵活性优势，看到市场变化后仅用一周左右时间完成船队调配。相比之下，联盟运营的单次运力调整通常至少需两周时间协商。业内人士分析，这种灵活性源于其运力规模优势。根据ALPHALINER提供的数据，去年年底MSC全球运力已达623.27万TEU，市场占比20%。

03.航运巨头汇聚“新战场”

MSC对地中海和非洲市场的倚重，从其在港口、供应链领域的布局中可见一斑。在地中海区域，MSC与达飞轮船（CMA CGM）共同投资了摩洛哥的纳祖尔西地中海集装箱港（Nador West Med）。该项目旨在打造地中海地区的重要物流节点，预计建成后将具备年处理120万TEU的能力。此外，MSC还通过其子公司Terminal Investment Limited（TIL）获得了该港口内某码头的少数股权，这一合作加强了MSC在地中海地区的战略布局。

在非洲市场，MSC通过收购Bolloré Africa Logistics显著扩展了其在非洲的业务版图。这笔交易价值57亿欧元（约合61亿美元），使MSC获得了Bolloré在非洲49个国家的物流网络，包括250家子公司和近21000名员工。Bolloré Africa Logistics在中非和西非的16个集装箱码头以及7个滚装码头的运营权也归入MSC旗下。这一收购凸显了MSC对非洲供应链和基础设施的长期承诺，支持非洲大陆与世界其他地区的贸易往来。在多哥的洛美港，MSC通过其子公司TIL运营着Lomé Container Terminal（LCT），这是一个现代化的集装箱码头，能够处理大型集装箱船。该码头不仅提升了洛美港的吞吐能力，还能为内陆国家如马里、尼日尔和布基纳法索提供重要的物流通道。此外，MSC还在科特迪瓦的圣佩德罗港投资建设了一个新的集装箱码头。该项目总投资近3000亿西非法郎（约合4.6亿欧元），将使该港口能够处理14000TEU的货船，并采用新的航运技术以提高转运效率。MSC的战略布局得到航运市场和分析机构的高度认可，认为其在非洲和地中海地区的投资将促进区域贸易的繁荣和供应链的优化。

不止MSC，地中海和非洲市场也是其他班轮巨头争先布局航运网络的新战场。

同样在3月，世界运力排名第6的海洋网联（ONE）宣布升级亚洲—西非的WA1和SW2航线：WA1航线新增挂靠尼日利亚奥纳港（Onne），SW2航线新增科托努港（Cotonou）和莱基港（Lekki），取消奥纳港服务。此次调整使ONE在西非核心港口（如奥纳港、莱基港）的挂靠频次提升，进一步优化了非洲市场的物流网络。同时，ONE宣布将在2030年前投资250亿美元（约1821亿元），通过建造42艘新集装箱船及并购（M&A）提升运力约30%（约57万TEU），以强化对西非市场的覆盖能力。

达飞集团于2025年2月与阿布扎比港口集团成立合资公司，共同开发刚果共和国黑角港的New East Mole多用途码头，该码头将承担集装箱、散货等货物处理功能，并计划投资2.2亿美元建设深水泊位及物流园区。中远海运则通过2024年12月开通的“东南非直达快航周班”服务覆盖西非港口，并与非洲全球物流公司（AGL）合作提升几内亚科纳克里港的运营效率，每月新增两次直航运力。马士基在2024年下半年重组其远东—西非航线（如FEW2、FEW3等），新增洛美港、特马港等核心港口挂靠，并部署13000TEU级船舶提升运输效率。多家班轮巨头不约而同调整或更新非洲市场战略，不难看出对这一新兴市场的重视。

在地中海市场上，各大航运龙头企业聚焦于港口投资与航线升级。达飞轮船于2024年10月与摩洛哥港口运营商Marsa Maroc成立合资公司，投资2.8亿美元开发纳多尔西地中海港（Nador West Med），建设深水泊位及自动化设施，目标年吞吐量120万TEU，并依托该港打造绿色能源枢纽，为甲醇动力船队提供燃料。同时，达飞轮船在2025年2月重组地中海航线网络，新增TMX2、EGAL和ALGAD三条航线，连接土耳其、意大利、法国及北非港口，采用1780TEU级环保船舶提升区域衔接效率。马士基则着力强化地中海枢纽港布局，在摩洛哥丹吉尔港控股两个码头，占据该港50%以上吞吐能力，并与赫伯罗特组成的“双子星联盟”优化亚洲—地中海航线运力，部署290艘船舶覆盖关键节点。中远海运于2025年3月升级了地中海—美东航线，新增意大利萨勒诺港直航服务，使西班牙至美国纽约交货期缩短至9天；并通过希腊比雷埃夫斯港的支线网络连接东地中海与北美市场，形成跨大西洋高效运输通道。这些班轮共同推动了地中海港口枢纽的发展及绿色航运转型。

但需警醒的是，地中海与非洲市场并不是“无忧”的蓝海。根据Sea-Intelligence的数据，地中海市场受亚欧航线“单向繁荣”拖累——去年1月至今年1月亚洲至欧洲需求增长12.9%的同时，欧洲至亚洲运量萎缩3.3%——导致运力配置失衡与船舶利用率分化。非洲港口基础设施滞后问题凸显，尽管MSC率先在西非部署了24000TEU级超大型船，但南非德班港等枢纽因绕行船舶激增出现严重拥堵，暴露出非洲港口装卸能力与物流配套的瓶颈。此外，非洲经济结构单一加剧市场脆弱性，撒哈拉以南地区虽经济增长较快，但过度依赖资源出口使其易受国际能源价格波动冲击。绿色转型压力也在升级，非洲港口绿色燃料补给设施匮乏，可能延缓减排进程并增加合规成本。

这些交织的挑战威胁着地中海与非洲航运市场的长期稳定性。