去年，长江干线货物吞吐量首破20亿吨大关，再创历史新高，连续十年夺得世界内河货量之冠。截至去年年底，长江水系14省市拥有运输船舶14.7万艘、1.68亿载重吨；生产专用码头泊位4079个，其中万吨级码头477个， 亿吨大港11个；完成外贸货物吞吐量2.6亿吨、集装箱吞吐量1300万TEU.

然而，一连串闪亮的数字背后，则是港航货企业的大面积亏损，中国内河最大航运企业--长航集团近几年的遭遇就是典型的例子。去年，长航集团经历了煎熬的一年，旗下两家上市企业中一家退市、一家资产重整，这背后是大刀阔斧地调整业务、精简机构与人员。更多的中小型港航货企业则面临更加艰难的境地，有的开始黯然退出市场，更多的依赖于地方政府的部分补贴在苦苦度日。

在“长江经济带”的国家战略下，长江航运有着黄金般的前景，但企业如何真正享受到实惠与利益？4月初，长江航务管理局组织召开“推进长江港航货物流一体化发展座谈会”,来自长江沿线的40余家港航货企业以及相关机构济济一堂。会议认为，推进长江港航货一体化是破解港航货企业经营难题，促进港航货资源有效整合，加快转变长江航运发展方式，提升行业发展质量及效益的重要抓手。

长江航运的“热”与“冷”

长江航运很“热”:受惠于国家多重战略的叠加，处于加快发展的“钻石机遇期”;从事长江航运的企业很“冷”:面临运力过剩、运价下跌、税负以及规费增加等问题，出现大面积亏损。

“长江经济带”11省市经济总量大，产业门类齐全，水运通江达海，综合优势突出，具备进一步提升整个经济带的经济联系和流域合作的基础条件。专家预测，未来“长江经济带”经济增长速度将持续超过全国的平均增速，长江流域经济建设进入加速发展新阶段，“长江黄金水道”也有望再次迎来快速腾飞的黄金期。

尽管如此，在经济发展进入新常态后，长江航运也进入新常态，长江运输生产增速正经历换挡，从之前的两位数向7%左右的中高速转变。具体到从事长江航运的企业，其经营状态更非一句新常态可以概括的。

前景趋好

去年长江干线完成货物通过量20.6亿吨，同比增长7.3%,再创历史新高。这也是自2005年长江货物通过量首次跃居世界内河榜首后，连续10年夺得世界内河第一，实现“十连冠”.

年初召开的“2015年长江航务管理工作会议”上发布的数字表明，截至去年年底，长江水系14省市拥有运输船舶14.7万艘、1.68亿吨；生产专用码头泊位4079个，其中万吨级码头477个，亿吨大港11个；完成外贸货物吞吐量2.6亿吨、集装箱吞吐量1300万TEU.

去年，“长江黄金水道”的主通道地位显着提升。4月27-29日，国务院总理李克强专题考察长江航运并做出重要指示；9月12日《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》出台，从国家层面明确了“长江黄金水道”的主通道地位；12月28日，第十二届全国人大常委会第十二次会议审议通过《航道法》，为航道建设、养护、保护等提供了强大的法律支撑。

长江航运的发展活力亦明显提升。长江干线通过能力大幅提高后，上海、武汉、重庆三大航运中心及南京区域性物流中心辐射带动能力明显增强，沿江地方依靠长江航运加快产业聚集，溯江而上产业转移迅猛推进，长江航运对沿江经济社会发展带动和支撑作用愈加明显，这给根植于经济发展派生需求的长江航运带来新的增量发展。按照同步于国内GDP增长率7%计算，到2020年，长江货物通过量将达到31亿吨，同比增长约50%.

长江航务管理局局长唐冠军表示：“除了继续实施西部开发、东北振兴、中部崛起、东部率先‘四大板块’战略外，中央决定，要重点实施‘一带一路’、‘京津冀协同发展’、‘长江经济带’三大战略。这‘四大板块’、‘三大战略’中，有‘三大板块’、‘两大战略’与”长江黄金水道“密切相关，加上加快以长江为代表的内河水运发展的国家战略，我们迎来了六重重大机遇叠加的绝佳机遇，真正迎来了绝无仅有的最佳发展时机，正处于加快发展的 ‘钻石机遇期'.”

长江航务管理局据此制定了《长江航运2020年发展目标》（《发展目标》）：航道港口基础设施比较完善，运输装备先进环保，支持保障系统较为完备，现代服务体系初步建立，科技创新能力与信息化水平明显提高，畅通、高效、平安、绿色的现代长江航运体系基本建成，与其他运输方式衔接趋于完善，长江航运对内河航运发展的引领作用明显增强，部分领域世界领先，比较优势和潜力得到较好发挥，服务水平总体适应“长江经济带”发展需求，“一条主线四个长江”战略目标总体实现。

《发展目标》明确提出：长江水系国家高等级航道基本建成，“一网十线”航道建设完成规划里程的90%以上，高等级航道里程超过1.2万公里；推动三峡枢纽水运新通道建设完成立项并争取开工建设，完善翻坝转运系统，三峡、葛洲坝枢纽通航潜力充分挖掘；长江干线港口布局和能力结构明显优化，上海、武汉、重庆三大航运中心及南京区域性航运物流中心的引领作用明显增强，铁水、公水联运货运量达到30%以上；长江运输船舶标准化率达到80%以上，大型化、现代化水平明显提高，三峡船型和江海直达船型应用推广取得明显效果，长江干线货运船舶平均载重吨超过2000吨，三峡库区货运船舶平均吨位超过2800吨，长江水系货运船舶超过1200吨；长江航运企业经营资源有效整合，形成若干家服务水平高、市场竞争力强的大型航运企业等。

看起来，一切都那么美好。但近期受经济发展大环境影响，煤炭、矿石、矿建材料等大宗物资产能过剩、需求不旺，致使以此为主要货种进行运输的航运企业严重受挫。长期以来，长江港航企业靠数量扩张的发展模式和港航货企业间有效衔接欠缺，也导致企业的经营成本高于收入增长，部分企业经营遇到了困难。

企业受困

唐冠军坦言，在经济发展进入新常态之后，长江航运发展也进入新常态。“过去，在经济高速增长情况下，长江航运运输生产保持了10%以上的增速。当前，世界经济恢复缓慢、中国经济增速回调、全球航运业缓慢复苏，长江航运运输生产增速换挡，正在向7%左右的中高速转变。”

唐冠军表示，长江航运运输结构不优、普货运力严重过剩、港航企业核心竞争力不强、岸线资源浪费严重等问题凸显。当前，长江航运要进一步加快转型升级，推进港口规模化、大型化、专业化、现代化发展；要优化船舶运力结构，发展现代航运服务，培育新的增长点。

具体到从事长江航运的企业而言，也不是简单的一句新常态可以概括的。一家从事长江航运的大型企业相关人士告诉《航运交易公报》记者：“长江里的铁矿石运价最高时可以达到40元/吨，而目前为20元/吨。去年重钢自购矿水路回运量同比减少逾30%,同时运价下调3元/吨；武钢铁矿石平均运价降幅约3元/吨；出川石子平均运价下降8元/吨；煤炭价格随行就市，运价也逐步下滑。”

在油运方面，由于国内油品消费需求不旺，沿江炼厂普遍开工不足，加上检修期同比延长，长江原油运输需求大幅减少；国内成品油价格持续下滑，贸易商大多采取降低库存、按需进货策略，成品油运输持续低迷。

相对散货和油运市场，上述人士表示，长江集装箱运输市场需求有所增长，运价基本稳定，但主要集装箱港口拥堵问题突出，加上三峡待闸时间延长，船效大幅下降，航运企业经营效益普遍下滑。

长航集团相关人士也坦言，目前参与长江航运的企业并没有感受到市场需求增长带来的更多正面影响，行业性的困难与问题依然存在。

在运力方面，目前，除液货危险品、客船、滚装运输受宏观调控和具有较高门槛外，普通散货运力过剩尤为突出，有企业人士告知“至少过剩30%”.究其原因，主要是现行国内普通散货运力的市场准入，包括长江省际普通散货运力都是全面放开，缺乏全局性的统一规划、引导和控制。

需求不旺，运力过剩，最终导致运价大幅降低。据企业反映，目前铁矿石运输典型航线的运价，只有2002年同等航线的40%左右，只有保本运价的50%~60%,与2006年、2007年航运高峰时相比差距更大，运价远远低于成本，处于“不运等死、运了亏死”的窘境。

去年下半年开始全球油价下跌，但对长江航运企业而言并未感受到运营成本降低，因为油价下跌的同时运价也持续下跌。此外，尽管航运市场不景气，但由于船舶供给量大，船员工资福利也水涨船高，否则企业将面临船员流失、船舶停航的状况。即便如此，长江航线上的船员仍比海船船员收入低，行业吸引弱，船员资源日趋紧张，面临人才难以为继的困境。

还有，长江航运企业反映，从目前“营改增”试点情况来看，由于税率由营业税的3%调整到增值税率的11%,提高幅度较大，加之可抵扣项目少、限制严格，实际税负增加不少。

在规费方面，2009年1月1日国家实施燃油费改税，据测算增加的燃油税远高于减少的规费，减少的规费只相当于所增燃油税的1/3.同时，长江干线存在船舶港务费远高于沿海船舶港务费的状况，长江船舶实行进出港空、重船两次收费，与沿海与外贸船舶港务费征收方式不统一，使得长江船舶港务费实际达到1.1元/净吨，远远高于沿海的0.25元/净吨。此外，在当前市场形势不好的情况下，按规定应由货主企业承担的规费，如货物港务费、港口建设费等，也因货主企业地位增强，部分变相转嫁到航运企业，使得企业生存环境越发艰难。

面对长江航运良好的发展前景以及从事航运企业的艰难，有专家指出，随着长江集疏运体系和综合立体交通网络的建设完善，单一水路运输越来越不能适应客户需求和竞争需要，加快与港口码头、公铁空运输、内陆物流中心合作，向港航物流、多式联运、全程服务融合转变，将是传统航运企业经营发展的必然选择。在沿江城市一体化和区域大通关背景下，流域性航运物流企业的市场主导地位将更加突出。

港航货一体化提升航运动力

长江港航货一体化将有助于港口企业有效拓展生存和发展空间；有助于航运企业提高运输附加值和效率；有助于货主企业节约流通费用，提高生产效率

目前，“长江经济带”聚集了全国500强企业中的近200家，长江航运承担了沿江85%的煤炭、85%的铁矿石，中上游90%的外贸货物运输量。加快发展长江航运，已经成为新一轮区域经济结构调整和优化产业布局的重要因素和基础条件。

长江航务管理局局长唐冠军认为，推进长江港航货一体化具有重大意义。“对于港口企业而言，通过港航货一体化，可以前港后园等方式有效拓展港口的生存和发展空间；对于航运企业来说，港航货一体化可使企业直接进入营销领域，有助于增强服务产品的差异性，摆脱价格竞争的不利因素，提高运输的附加值和运输效率；对于货主企业而言，港航企业的介入，为物流的每个环节提供增值服务，将节约流通费用，提高生产效率。”

港口企业拓展发展空间

唐冠军认为，现代化的港口不再是一个简单的货物交换、中转和运输的场所，而是供应链网络的重要一环。港口的发展方向必然是兼备水公路铁等多种运输多式，集运输、仓储、加工、分拨、信息为一体，由节点之间进行分工一体化，连接节点之间的有机服务整体，具备多项功能。通过港航货一体化，港口建立起前港后园，耐以生存的货源有了保证，可有效拓展港口的生存和发展空间。

在南京港集团总经理沈卫新看来，南京港的发展主要依托三个定位：发挥区位优势，积极融入长江口江海直达转运体系和长江全流域航运体系；顺应港航货一体化发展趋势，主动协同港航单位和第三方物流商，建立稳定物流布局，主动嵌入重要客户的供应链环节，如充分利用上汽物流、安吉物流、民生轮船、长航集团等大型企业在长江沿线的物流布局，发展汽车滚装物流；立足城市定位，创新服务功能，提升比较优势。

去年，南京港集团集装箱吞吐量达到275万TEU.沈卫新介绍了南京港对发展集装箱运输港航货一体化方面的认识和探索，主要采取以下措施去探索港航货联动发展：第一，融入上海港的长江战略。与上海港进行资本合作，引进管理、创新理念。在业务上，大量开发南京港至上海洋山和外高桥港区的内支线转运以及去洋山港区中转的内贸支线。南京港到洋山港区集装箱每周27班，南京港到外高桥港区集装箱每周31班，其中“五定班轮”每周就有21班，内贸始发中转支线每周55班。第二，强化南京港中转功能。重庆、武汉、南京是上海国际航运中心的配套物流节点。南京港与40多家航运企业建立了紧密合作关系，形成密集的航线网络，龙潭集装箱码头所有航线综合起来达到每周170多班。第三，培育自有航运企业。南京港组建自己的航运事业部，发展自己的集装箱船队，主要经营长江中上游以及内河航线运输。南京港旗下的通海集装箱运输有限公司，共有船舶18艘，去年完成运输量达到26.5万TEU.第四，推进资源整合和合作共赢。与中外运长航建立战略合作关系，铁路合作开发水铁联运，与上游泸州、宜宾港建立港口合作关系。第五，积极提升信息化支撑。苏宁曾有句广告词：“你看得见的苏宁和你看不见的苏宁”,看的见的是其网络体系布局和大卖场，看不见的就是其物流供应链管理体系。南京港最近几年投入3000多万元，大力建设南京港EDI.

舟山港务集团总经理石焕挺表示，舟山港是“长江经济带”的一个重要的节点，一直致力于为长江提供江海联运服务。“国家要求舟山港发展成为江海联运服务中心。目前，舟山港与长江各口岸都建立了战略合作关系，与南京以下各港基本都有业务合作，主要是煤、矿等干散货运输。海港与江港是合作共赢的关系，没有利益冲突。舟山港下一步将建立代理、装卸、中转等一体化服务体系，延伸临港园区建设、加工、包装、贸易、国际配送等服务港口产业链。”

 

民生轮船是港航货合作较好的典范之一，2009年成立至今一直保持盈利状态

航运企业更加适应市场

唐冠军认为，航运企业通过港航货一体化，一方面，可以直接进入营销领域，有助于增强服务产品的差异性，从而摆脱价格竞争的不利因素，形成差异化服务，提高运输附加值和运输效率，给企业带来更多的利润；另一方面，可以加强生产与营销的联系，有利于准确即时地反馈市场信息，根据货主企业的反馈信息迅速做出调整，增强市场适应性。

武汉江裕海运发展有限公司总经理任以静坦言：“企业目前基本是海进江的业务，拥有37万吨运力、16艘海轮，一季度经营还是非常困难的。我们认为港航货一体化是一个很好的概念，能减少中间环节成本和费用，提升企业的竞争力。”

长江航运有限责任公司总经理陈胜军表示：“企业这两年逆势发展，在企业收入、职工收入、企业利润方面每年都是两位数增长，处于稳定盈利状态。2012年自航运力在150万吨左右，去年年底达到270万吨，今年年中总体运力会达到320万吨左右。我们这几年在港航货一体化发展上下了一定功夫。观念上，强调有形服务（基本的运输服务）和无形服务（全方位服务，在销售、贸易、技术方案等各环节提供服务）。内功上，强调机制调整和成本控制，进行收入分配机制调整，现在企业成本可以与民营企业比拼。服务上，以全程物流为主线，覆盖长江全流域的运输服务，将企业发展成为以江海运输为主要业务的综合物流服务商。目前，我们的综合物流收入已经超过海运，达到总收入的一半以上。”

民生轮船有限公司（民生轮船）是港航货合作较好的典范之一，由民生实业控股80%、上港集团参股20%,2009年成立至今一直保持盈利状态。民生轮船副总经理张兴高介绍说，民生轮船在上海港的积极协作下，开通上海至重庆“五定班轮”航线，每周4班，在市场上产生很好的影响。综合物流方面，大力推进全程物流发展。在重庆建立仓库，集聚货源；拥有100辆集卡；在成都火车东站旁正建设一个铁路物流中转基地，并参与重庆“渝新欧”回程货源的组织。此外也参与重庆华硕电脑的航空运输。“民生轮船坚持港航货的长期合作，如与重庆港、泸州港、宜宾港的合作，与长航集团合资成立长航民生物流有限公司，与长安汽车、长虹集团等货主企业建立长期稳定的合作关系等。”

货主企业提高生产效率

调查显示，企业原材料采购量的波动程度大于其销售量的波动，且将沿着供应链向上游不断扩大。这种现象将给企业造成严重后果：产品库存积压严重、服务水平不高、产品成本过高及质量低劣等，而现代物流的主动性表现在物流活动嵌入到整个企业管理的全过程中。港航货一体化将更多地介入企业的生产经营管理活动，参与企业采购、生产销售战略的制定和实施，为企业价值链的每个环节提供增值服务，与企业主体经营活动共同发挥作用，将会节约流通费用，提高生产效率，保证生产营销过程的连续、顺畅，构筑起企业核心竞争优势。

重庆钢铁股份有限公司副总经理吴自生认为，港航货一体化“是现代物流的概念；是供应链上全价值链的观念；是各相关方的竞争、合作和协同；是搭建平台；是’一带一路‘战略的重要支撑和举措。”

神华集团主要包括五大板块，即煤矿、铁路、电厂、港口、航运，最近又增加化工和金融板块。神华销售集团有限公司的业务主要分三块：煤炭、化工品、油，今年预计煤炭销售5亿吨，其中水运2亿吨。神华销售集团有限公司相关人士表示：“以前只做平仓，不做送货物流配送业务，所以与港航企业联系不多，以后会越来越多。今年万州投产2台100万装机的火电厂，预计万州今年用煤量在220万吨；明年九州还有2台100万装机的电厂投产。两地投产后年用煤量在600万~800万吨，基本都是以海进江煤炭来满足。所以如此大量的煤炭运输，以后肯定会与港航企业有更多的接触和合作机会。”

武汉钢铁（集团）公司物流有限公司副总经理张望兴表示正在由企业物流向物流企业转变。“企业以前是以武钢集团内部的供应、生产、销售物流为主，现在，今年的供应、销售可以做到8000万吨。我们在舟山有一个合作码头，设计吞吐量3000万吨，去年已经开始投产。沿江在太仓有一个与宁波港参股的码头，在鄂州、武汉的青山和阳逻港也都有自己的码头。此外，我们拥有陆上车辆、工程机械约1600多台，目前，第三方物流占企业总收入的10%左右，我们正在从企业物流向物流企业发展转变。”

马钢（集团）控股有限公司相关人士表示，马钢集团在马鞍山本地物流一年就有6000万吨的运量，加上内部物流运量达到上亿吨。“过去钢铁企业对物流重视不够，物流占钢铁成本仅10%多一点，主要精力放在制造上。但是现在不是这样，很多企业都非常重视物流，将采购、生产、销售等各环节整合起来。”

 

现实经营中，长江港航货一体化还存在多重障碍

港航货一体化之解

构筑港航货一体化物流网络，不仅是航运业发展的长远要求，也是港航货企业自身发展的现实需要。如何做到港航货一体化？尚需更多的思考与实践

构筑港航货一体化物流网络，不仅是航运业发展的长远要求，也是港航货企业自身发展的现实需要。首先，要加强与行业企业间的合作，在同业联盟内，整合流程，优化结构，畅通信息，共享资源，为港航货一体化物流发展构筑坚实的基础。其次，要探索港口、船东、货主等相关企业的合作，积极利用各自资源丰富、功能互补的优势，加快港航货资源的有效整合，形成分工协作、共赢发展的利益共同体。此外，还要加强与其他运输方式和物流链上下游企业的合资合作，延伸和扩大服务范围，完善物流功能，做到全程设计、无缝链接，实现运输效率的最大化。

然而，在现实经营中，要实现港航货一体化并非那么容易，会有各种各样的障碍。显然，港航货一体化还需要更多的思考与实践，如创新发展、制定规则以及调整优化等。

调整优化

在中国长江航运有限责任公司总经理陈胜军看来，1984年前，中国的港航是不分家的，行政、管理、资产为一体，港航企业主要是为货主企业提供服务；1984年至上世纪90年代中期，港航分家，但发展竞争都不充分，集中度仍比较高；上世纪90年代中期到2005年左右，港航竞争充分，以价格竞争为主；2005年至目前，港航货之间新的关系进一步调整和优化。

陈胜军认为：“港航货三者本来就分不开，不管在哪种环境下，现在需要思考的是相互之间新关系如何调整和优化。”他表示，港航货一体化的调整优化主要受以下因素驱动：货运质量的需要；企业稳定运行保证预算的需要；减少交易成本；优化物流环节，提高服务效率，产生服务新价值。

对于港航货一体化发展路径的选择，陈胜军认为，首先，要解决观念问题，跳出企业小圈子，着眼大局。做大蛋糕，而不是急于切分蛋糕。互利，利他兼顾利己。从建立行业新秩序角度思考，广泛合作，增强包容性。其次，企业要完善总包和分包模式。第三，企业可以推动全程物流，优化物流路径、减少货损、提高服务效率。

南通港口集团有限公司董事长尹建炉认为，要界定清楚港航货一体化的概念和所要达到的目标。“企业本身就是个一体化单元，要把港航货整合成一体化，涉及内部、外部、宏观、微观的因素非常多，难度非常大。目前港航货一体化程度还很低，运转的效率也不高。”

南京江海集团有限公司副总经理祁京晓认为，企业自身要诚信、自律，只有这样才能与大货主建立战略合作关系。“比如，我们也为货主企业（天津华润电力）管理船舶，不仅提供运输服务，还为它们几艘自有船舶提供船舶管理服务，这样才能建立相互融合的关系。”

上海海螺物流有限公司副总经理李广慧坦言，货主企业也要与航运、港口企业加快联盟发展，转型升级。“联盟不光需要航运和港口企业推动，也需要货主企业去推动。我们正在建立一个长江航运企业诚信系统，系统建立后，希望货主企业在选择与港航企业合作时参考我们的系统，促进长江航运标准化、规范化发展。”

制定规则

上海航运交易所总裁张页表示：“港航货一体化要真正做到还是比较难的。我所了解的长江航运是大面积亏损。我觉得港航货一体化、联盟化，是符合当下航运市场发展趋势的，但是，港航货一体化也要’有法可依‘.”

张页表示，长江航运要求港航货一体化，但是港航货行业内部目前都没有一体化。“比如，港与港、航与航自身间的合作都没有弄好，再去谈港与航之间合作肯定是有问题的。我认为，在航运圈内部要达成一种默契、要合作好。比如，日本航线的集装箱运输，全部是中国的国企和民企，但是却一直在打价格战，现在已是’负运价‘竞争了。所以，长江航港货一体化要有具体方法，市场与监管要相互结合。”

张页进一步指出，长江航运不应该完全市场化，每一个国家的内河和沿海航运都没有完全放开过。“长江港航应该设一个准入门槛，比如，美国内河就没有完全放开，内河船员的工资也是最好的。此外，长江航运应该有一个总体布局，不应相互竞争。比如，武汉港口集团想吸纳黄石港，但是黄石港不太乐意。长江沿线还有池州港、芜湖港、安庆港、南京港等，安庆港与芜湖港该是什么关系，而芜湖港与南京港又该是什么关系？因此， 我们应从’长江经济带‘这一国家战略的角度去思考，才能把’长江经济带‘的文章做足。”

武汉江裕海运发展有限公司总经理任以静认为，长江航运市场需要准入门槛，市场无门槛导致目前运价恶性竞争、安全无保障，任何企业都可以进入，就阻止了港航货一体化的发展。“在法律上应该有一个标准，企业需要一个标准、船舶需要一个标准，管理需要一个规范。”此外，任以静希望能够减少中间环节费用。“对于港口代理收费的文件出台，实际操作中很难实施，意义不大。所以，减少中间环节费用，提高对货主企业服务的质量，是发展港航货一体化所必需的。”

尹建炉表示，港航货一体化中的关键问题还是各级政府的政策和规则制定要一体化。“市场化不是说所有的行业都是完全市场化的。港口企业，包括一部分航运企业是国家的基础设施，国家需要一定控制力，需要一个准入门槛。有些地方造码头不光是企业行为，也不光是为了盈利，有很多地方政府加入，引进了一些概念性的东西。比如有些地方造集装箱码头，就是为了造势，去证明该地招商环境很好，但是并没有考虑整体物流布局、发展规律。另一方面，地方政府割据也是一个问题，比如江苏省200多公里沿江岸线有800多家码头企业，政府需要对这些岸线进行整合，这是港航货一体化首先必须解决的问题。”

祁京晓也认为，政府需要制定一些规范和规则。“长江航运主体太多，导致竞争无序，政府是否应该在’长江黄金水道‘上提高水运市场的准入门槛？”

南京港集团总经理沈卫新则建议说：“加快推进大通关的实质性运行；政府政策推动与发挥市场机制相结合，营造良好环境；鼓励港航货合作，拓宽领域、提升层次。”

创新发展

长江航务管理局局长唐冠军表示：“从一定程度上讲，港航货一体化代表了长江航运未来的发展趋势和方向。而长江港口、航运和货主企业要优化生产链、提高效益，充分秉持创新思维，发扬合作精神。”

观念创新。推动港航货一体化发展，首先要树立正确的观念。只有思想上的大解放和理念上的大更新，才能带来长江航运物流的大发展。要树立港航货一体化的观念，开阔视野，拓宽思路，站在港航货一体化的高度发展长江航运，而不能将长江航运物流分为运输企业与生产企业两个相对独立的循环，各自封闭发展。要树立现代物流的理念，改善运输组织、降低运输成本、提高服务质量、全方位满足客户需求，进一步讲，就是要通过物流化改造，实现水路运输向一体化物流的融合和转变。

政策创新。推动港航货一体化发展，港航货企业的努力是一个方面，政策扶持则是强劲动力。要积极鼓励大型骨干航运企业以资产为纽带，与货主企业合资设立航运企业，建立合作双赢的长效机制；推动航运企业通过并购、协议转让、联合重组、控股参股等形式，开展兼并重组或资源整合；鼓励有实力的港航企业以资产、技术、管理为纽带，实施跨地区、跨行业兼并重组或业务合作，积极搭建上下游港口企业合作共赢平台，推动长江下游港口企业与中西部港口的业务对接和工作协作；协调金融机构与航运企业进行交流，通过金融机构发放贷款支持新建三峡船型、节能环保、江海直达等示范船舶，并及时协调金融机构提供优质服务。

体制创新。推动港航货一体化发展，体制创新是关键。一是航运体制要创新，要打破地域界限、行业界限和江海界限，实施一票到底，实现港口、船舶、货物的“一线通”.只有这样，才能真正实现港航货一体化物流链，为港航货一体化运输奠定基础。二是企业体制要创新，除按照现代企业制度要求建立规范的法人治理结构外，还要实现投资主体多元化，吸引社会资本投资长江港口、航运企业，促进企业的外向型和物流化发展。三是经营体制要创新，必须形成在专业化前提下的港航货一体化大经营格局。

技术创新。推动港航货一体化发展，根本在于科技创新。港航货一体化是先进的运输组织方式，现代物流是先进的管理技术。要通过技术创新，加大企业科技投入，培育技术创新主体，推进适应港航货一体化发展的新船型以及信息技术的开发、应用和推广。港口企业要适应江海直达和江海联运发展，通过技术创新，健全物流功能，充分发挥枢纽作用。