6月1日深夜，隶属于重庆东方轮船公司的豪华邮轮“东方之星”号游轮在长江湖北石首段发生倾覆。据逃生回来的船长和其他船员描述事故原因是遭遇龙卷风，船上载有458人，其中旅客406人，船员47人，旅行社工作人员5人，长江航道、海事部门正展开营救，截止2日下午3点，已有14人获救生还。

该事故涉及的人数之多，影响之大引起了国务院的高度关注。国务院总理李克强率国务院副总理马凯、国务委员杨晶以及有关部门负责同志亲赴湖北监利县现场指挥“东方之星”号游轮的救援和应急处置工作。

就公开资料显示，重庆东方轮船公司成立于1967年，长期经营三峡等长江旅游线路，旗下运营有5艘豪华邮轮，“东方之星”号游轮则是其中之一。“东方之星”号游轮建于1994年，型长76.5米，型宽11米，型深3.1米，总吨2200,客位534,在由重庆至南京航线上发生事故。

从以上信息中，可以获知的是，其一，重庆东方轮船公司成立时间比较长，运营条件和经营等算是成熟；其二，“东方之星”号游轮没有超载，核定客位为534人，实际上载有458人。

排除以上因素后，仍有几个问题令人感到疑惑：第一，生还船长的“龙卷风吹翻了船”这一说法颇有点牵强，可信吗？第二，为什么生还人员中船长和轮机长等船员较多，乘客较少？船长对该事故是不是该负有一定的责任？第三，为什么“东方之星”号游轮发生事故的当时没有发出求救信号，而是待船长等船员游到岸上后，在渔民帮助下才向地方海事局发出求救信号？第四，为了避免类似事件的发生，以后该在哪些方面加以改善？对于以上问题，上海海事大学教授、上海海事司法鉴定中心负责人蔡存强接受了《航运交易公报》记者的专访。

风吹翻了船，这一说法成立吗？

蔡存强向《航运交易公报》记者分析道，首先，这种可能性是有的，因为长江内的确会有因强对流天气引起的狂风暴雨，这种强对流天气很难准确预测，比如什么时候会出现，什么时候会形成具有极具破坏性的天气，会在哪里形成等问题气象局都很难给出准确的判断。但是，在长江内，类似这种强对流天气却是不常发生的，一般只集中在接近夏季的雷暴雨季节。因为事发偶然，所以不具有可预测性。而且，在不确定强对流天气是否会在具体的时间和地点形成恶劣天气的情况下，气象局也一般不好预报，因为万一没有形成恶劣天气的话，船公司方面也许会埋怨“瞎报”,影响其船舶的运营。

其次，江轮的抗风能力远不及海轮，因为其吃水浅、受风面积大（因层高），很容易受到风的影响，与此同时，“东方之星”号又是载客的游轮，有观光的要求，因此层高会更高，而如果“东方之星”号游轮换做是货轮的话，还不一定会倾覆，因为其对层高要求不高，受风面积小。

船舶倾覆之后，船上被困人员还有生还的可能吗？

蔡存强向《航运交易公报》记者表示，船上被困人员有没有生还的可能得看船上储备空间，也就是储备空气是否充足了。只要船上有储备空间、储备空气，人在里面还是很有希望的，但是如果储备空气没有了，很可能造成大面积死亡；如果水全部灌进去了，则船上被困人员是一点希望都没有了。要救人最快的方式就是把船体凿穿，把船扶正是救不了人的。

船长和轮机长等船员是否应负有责任？

对于逃生人员中船长和轮机长等船员所占数量居多，难免有人会质疑船长和轮机长等船员是否尽到职责，是否如去年韩国“岁月”号船长一样弃船而逃？对此，蔡存强向《航运交易公报》记者分析道，江轮由于其吃水浅和船舶稳性要求不高等原因，一旦发生倾覆，时间很快，不像海轮吃水深、减摇措施较好等因素，船舶的倾覆过程能有8~10分钟的时间，这段时间有助于乘客等逃生，而江轮倾覆的时间基本在2分钟左右，这2分钟的时间，船员基本上难以进行操作或者启动任何应急警告。至于为什么是船长和轮机长等船员逃生出来的比较多，是因为事发时船长在驾驶台值班，是最先知道的，因此也最能逃脱；轮机长因为晚上不值班，因此当时不在机舱，可能恰巧也在驾驶台，因此也得以逃脱，如果当时在机舱，那逃脱的可能性几乎是没有的。因此，从操作上判断，看不出来船长有何不当之处。

不过，据江西都市频道王牌栏目《都市现场》通过微信公号报道，就在事故发生的同一天上午，另有一艘来自江西南方国际旅行社的旅行团所乘坐的游轮与倾覆游轮“东方之星”号游轮同时出发。据“另一艘船”的导游描述，两艘游轮出发时间本来是一致的，由于“东方之星”号游轮急于赶赴景点，船速较快，在中途渐渐与江西游客所乘坐的这艘船远离。到了长江湖北段时，天已将黑，江西游客所乘坐的这艘船的船长判断，天气不佳，临时停靠在了湖北赤壁；“东方之星”号游轮则为了能在6月2号下午赶到湖北荆州而继续前进，结果不幸遇上恶劣天气。这一对比似乎显示出船长的不同判断，造就了两艘游轮上旅客的不同命运。

为什么事发当时船舶没有立即发出求救信号？

蔡存强向《航运交易公报》记者分析道，对于海轮，国际海事组织一般都要求装上应急示位标，其作用就是在事发的瞬间无需船员操作自动向全球卫星发布求救信号，全球卫星将立即向全球各国海事救助单位发布遇难信号，相应海事救助单位可以在第一时间获得信息，并出动警力，采取救助措施，为生命的救助抢夺每一秒钟。从应急示位标自动发出求救信号到地方海事救助单位接收到信号整个过程也就是几秒钟的时间。但是，“东方之星”号游轮事件却是等船长、轮机长等船员游到岸上，在渔民的救助下才向地方海事局发出求救信号，为什么不是由应急示位标事发当时自动发出求救信号，这一原因暂时尚未可知。

“东方之星”号游轮在船舶设计上是否存在问题？

据业内知情人士透露，“东方之星”号游轮建于1994年，由重庆长航东风船舶工业公司的东风船厂设计并建造的，其设计母型是长江船舶设计院设计的系列豪华游轮，规范抗风等级相当于8~10级，入级中国船级社，属于内河A级航区船舶。该人士还透露，东方之星出厂后曾多次改装，但改装设计没有找原先设计船舶的东风设计所，而是找了不知名的设计班子，船的上层建筑的防火隔分隔和客舱布置均发生较大变化，吃水由此前的2米变成2.2米。据该人士了解，该船的某些结构在改装后已经超标。

以后如何避免类似事件的发生？

蔡存强向《航运交易公报》记者表示，首先，以后应该考虑为所有的客轮安装应急示位标，这一可以为人员搜救争取时间；其次，对于不可抗力的强对流天气，船公司应该和气象局、海事部门、航运管理局等单位保持密切的联系，对于事故频发、曾经发生过的事故的地段应给与足够的关注。在整个邮轮航线上进行充分沟通，一旦发现有强对流天气形成，则应立即提醒船舶停航一段时间。

对于事故的善后处理工作将如何？

目前人保已经在现场接待理赔等工作。据悉，对于不可抗力的因素，保险公司一般是不赔的，但是对于8级以上风力的自然灾害还是赔的。据知情人士向《航运交易公报》记者透露，人保承担了旅客的人身险和船壳险，但是就算所有的旅客在买票的同时购买了保险，保额也不会高，最高额度为1万元；与此同时，太保和人保共同为上海的97名旅客承担了旅行社责任险，最高额度为500万元。