造船业，是我们这座海滨城市的骄傲。

　　大连造船业在中国造船史上写下了无数个“第一”，创下了许多个奇迹，也因而成就了人们印象中的造船大市。一提起大连，人们就会想到“中国最大的现代化船舶总装厂”、“中国造船业的半壁江山”。

然而，一组对比数字却令人警醒：1998年大连造船业鼎盛时期的造船完工量是104万吨，占当年全国造船完工总量的50％以上；而2002年，大连造船完工量是112万吨，在全国380万吨总量中，不到30％。我们自己在发展，而竞争对手在增加，因而在总量中的份额就下降了。这个情况促使人们思考：在我市准备将造船业作为三大支柱产业之一的装备制造业中的强势产业来扶持时，大连造船业是否能够续写辉煌？

　　造船业的竞争风起云涌

　　在我市诸多工业门类中，大连船舶工业是最早参与国际竞争的行业。如今，我市两大船厂建造的船舶已经出口到包括希腊、挪威、丹麦、美国、英国等航运大国和日本、韩国、意大利等造船大国在内的五大洲30多个国家和地区，出口吨位600多万吨，创汇30多亿美元，形成了良好的市场品牌，在欧洲、南北美洲、东南亚有很高的知名度。

　　资金、技术、设备、人才等生产要素，是随着市场的需求而流动的。自上个世纪90年代中后期以来，国内造船业进入了一个新的发展和调整时期。如今，全国各类船厂多达500多家，其中成规模的近20家，大连船舶工业集团公司麾下有3家（含葫芦岛渤海造船重工有限公司）。江苏省造船业近年来发展迅猛，2002年产量达到120万吨，占全国总量的近1／3。山东省政府已经明确将造船作为全省重点发展的关联度高、对经济拉动作用大的四大产业链之一和新的经济增长点，提出要把山东建设成为船舶大省和构建环山东半岛船舶工业带，“十五”期间，山东省政府将投资30亿元发展地方船舶工业。上海市借2010年承办世博会之机，将地处市中心的江南船厂搬迁到有着8000米江岸线的长兴岛，号称要建造世界最大的造船基地，并将众多的船厂重组成四大造船集团，力争到“十五”期末造船能力达到350万吨。

　　面对这种你争我夺、紧紧咬住的竞争态势，到2005年乃至2010年，大连能否继续保持中国船舶业的“领头羊”地位，就成了业内人士关注的焦点。

　　抓住难得的发展机遇期

　　造船业如何加快发展？首先是扩大规模、增加总量。

　　1996年建成投产的大连新船重工30万吨大船坞，是中国造船史上一个重要的里程碑。没有这个大坞，中国造船业就不可能实现30万吨VLCC超大型油轮、5600箱集装箱船和21万吨 F PSO浮式生产储油轮等先进产品的“零”的突破。

　　国内第一个30万吨大船坞的建成，不仅使大连新船重工成为国内最大的现代化船舶总装厂，而且在国内开了上大设备、扩大规模的先河。继大连新船重工之后，上海、南通、靖江、烟台等地也都相继建起了30万吨大坞，目前国内已经有了7座，造船能力达到250万吨。最近，国家又准备在大连、上海、青岛、广州等地再建9个30万吨的大船坞，力争到2010至2020年接近日本、韩国造船业的硬件水平。

　　被誉为“海上城市”的船舶，以其广泛的产业关联度，影响和带动着冶金、机械、电子等50多个行业的发展。而目前的大连，虽然钢铁、电子、机械、化工、轻工等与船舶工业密切相关的行业发展得比较成熟，但令人遗憾的是，大连的船舶工业并没有形成相应的配套能力，没有形成较长的产业链。在20余个造船配套企业中，除了船用柴油机、船用推进器、船用阀门等3个大型的实力很强的中直企业外，其余的地方配套企业规模都比较小，产品档次不高，缺少名牌产品，为大连骨干船厂的配套率不到10％，为国内船厂的配套率不到5％。这也是大连造船业近年发展速度赶不上南方企业的原因之一。比如，中国远洋集团总公司与日本川崎重工股份合资成立的江苏南通中远川崎船舶工程有限公司，成立仅5年，就完成了从4.75万吨散货轮到30万吨VLCC超大型油轮的跨越式发展。与此同时，也带动了船舶配套企业的发展，目前，江苏省的船舶配套企业无论是数量还是实力，都居全国之首。

　　在抓机遇的紧迫感方面，大连与上海、江苏、浙江、福建、山东等地相比，也有一定的差距。得知国家同意在上海再建两个30万吨大坞的信息后，目前上海已将坞址选定在长兴岛和崇明岛。而我市的两处新建大坞尚不知落在何方。建一处大坞大概需要3至5年的时间，不能在同一时段起步，将来的差距就会越来越大。

　　用“创新”来提高大连造船业的竞争力

　　据了解，自“八五”以来，我?写笮驮齑?笠岛椭氐闩涮灼笠道奂仆度虢?80多亿元进行基本建设和技术改造，到“十五”期末将达到年300万吨以上的船舶生产能力，年造船产量将达到240万吨，预计可占国内份额的40％，国际市场的占有份额将由现在的不足2％提高到5％至6％。

　　这是美好的愿望和大连造船业的奋斗目标。预测数据显示，在本世纪的前10年，世界船舶市场的需求量明显高于上个世纪90年代后半期。我国3家主要运输集团在“十五”期间将新增船舶190多艘、1030多万吨。这表明未来10年内，船舶工业将处于一个大发展时期。

　　如果能占据40％的国内市场份额，大连造船自然能保持“老大”的地位。但大连船舶工业公司（集团）总经理李占一却认为，大连目前的两个大船厂虽不存在重复建设的问题，但“大而全”、“小而全”的现象却很严重。他打了一个形象的比喻：如果在盖房的同时，在屋里又做沙发，又做家具，势必很混乱，还影响工期。现在的造船流程就是这样。舾装、上层建筑、钢板切割处理、分段、管系处理等中间产品，都在厂内自制，造成占用场地过多、管理链条过长，大约占有30％的工时、工作量，如果把这些都剥离出去，实行社会化、专业化生产，就可以带动本市、本省的一大批船舶配套企业，形成造船产业链。而船厂不用增加投资，就等于扩大了30％的造船能力。日本、韩国的大船厂都是这样做的，因此，我们的造船平均周期在20个月，最快的也要十七八个月，而日、韩企业只需七八个月就可以造一条船，所需的员工只有我们的1／5。这是解决“干什么活儿”的问题。同时，还要解决“怎么干”的问题，要在转换造船模式上下工夫，把过去制造难度大、不安全的立体作业变为平面作业。另外，虽然大连的两个船厂经过积极努力，已经能建造不少外地船厂干不了的新型船、海洋工程产品以及修船项目等，形成了以造船、修船为两翼，以海洋工程为新的经济增长点的新格局，但还是需要不断提高自身的技术水平和新产品开发能力，争取尽快达到能承接液化石油气船等世界顶尖级产品的境界，那样，我们的核心竞争力就会大大增强。

　　谈到提高核心竞争力，李占一还认为，虽然目前中直大船厂这种单一的国有经济成分的体制改变不了，但可以通过加强内部的“三项制度”改革，加大创新力度来调整。也有业内人士建议，大连造船业要向上海、江苏等地学习，比如，上海的外高桥船厂就是吸纳上海宝钢、电机厂等有实力、产品能为造船做配套的大企业做股东，将上下游产业链变成了利益共同体，一下子就筹资32个亿建起了新的船厂，现在，外高桥造船公司已经同时拥有两个30万吨的大船坞，成为大连造船业最强有力的竞争对手。还有人建议，大连新建的两个大坞，不要按照现有的两个船厂来进行配置，而是选择新的厂址，将两个大坞甚至加上原计划建在葫芦岛船厂的那个大坞，把3个新大坞放在一起，运用新的思路、新的体制和机制、新的管理、新的方式，走国外先进造船企业的路子，使其成为大连造船业新的经济增长点，将大连造船业培育成“能下金蛋的鹅”。