2015年6月7日，“东方之星”打捞现场举行默哀仪式。

6月1日21时30分许，重庆东方轮船公司所属旅游客船“东方之星”轮在由南京驶往重庆途中，在暴风雨中夜沉长江，船上载有456名乘客和船员。截至6月7日11点，共发现遇难者遗体431具，14人生还，11人失踪。

东方之星翻沉长江后，留下一系列疑问。

事发当晚，湖北荆州市气象台发布了暴雨黄色预警，岳阳监利海事处也在事发前约半小时发布实施气象灾害类暴雨四级（蓝色）水上交通安全预警。那么，“东方之星”是否收到气象预警？为何不停抛锚停航？

事发第二天，中国气象局确认沉船事发时段发生风力12级以上的龙卷风，但有专业人士提出疑问，事发时段发生龙卷风缺乏有力证据。

据船长以及获救船员讲述，“东方之星”从遇险到倾覆的过程仅仅经历了1分钟时间，遇险情况下，船长采取打左满舵操作，而这样的操作是否会带来隐患亦留下疑问。

“东方之星”翻沉长江后，澎湃新闻调查获知，客轮曾进行过大改装。改装是否符合规范，是否留有隐患备受关注。根据多位幸存船员描述，设有主要机器的机舱突然进水，船只是否进行了水密处理目前存疑？有幸存者称，事发时，舱内的床也出现移动，专业人士据此分析称，船用设备通常应该是固定，移动大型家具会影响船只稳性。

除了天气和船体本身外，事发航道正在整治，并进行过改道，而事发前，当地航道部门曾发布警示， 提醒相关单位和船舶谨慎航行，那么，“东方之星”翻沉是否与航道有关？

另据央视报道，事发当天23时51分，“东方之星”轮翻沉近两个半小时之后，地方海事部门才从海巡艇救起的两位呼救者那里获知翻沉事件。长江海事局副局长李江称，中国没有对内河船只要求强制配备遇险自动报警的设备。

知情人士称，海事部门值班人员所看到的船只AIS信息（船舶定位信息）是海量的，在没有AIS信息自动分析系统的情况下，仅凭人工方式根本无法发现船只的异常情况并进行确认。

中国为何不对内河船只要求强制配备遇险自动报警设备，难道遇险后只能等幸存者报警吗？

目前，“东方之星”翻沉事件留下的十大疑问仍有待解开，随着国务院调查组对沉船事件的基础资料、相关人员、事发现场等进行全面深入地调查取证后，这些疑问的答案有望尽快浮出水面。

一、龙卷风是不是“东方之星”翻沉真凶？

在“东方之星”倾覆处上游约7公里的位置，有片宽约四五百米的杨树林被风刮得朝东南倾斜，有一部分树被刮倒，形成约20米宽的缺口。

6月2日下午，中国气象局确认沉船事发时段发生风力12级以上的龙卷风。通报称，中国气象局派出专家组到现场查看，分析认为：综合气象监测、气象雷达监测资料和现场查看分析，事发时段当地出现龙卷风，风力12级以上，龙卷主体位于江面，水平尺度不足1公里，龙卷持续时间约15-20分钟。属局地性、小尺度、突发性强对流灾害天气。

不过，随后有专业人士解释澎湃新闻采访时提出疑问称，沉船事发时段发生龙卷风的有力证据不多：雷达回波图上没有龙卷风特征，当地气象站当天测到的最大风速为7级，现场毁损痕迹无龙卷风特征。

龙卷风到底是不是“东方之星”翻沉的真凶？

针对上述疑问，6月5日晚，中国科学院大气物理所研究员薛峰告诉澎湃新闻（www.thepaper.cn），龙卷风即使发生了，但如果个头儿（空间尺度、直径）小，雷达和当地的气象站也可能监测不到。另外一种可能是，龙卷风在江面上发生，又在江面上消亡了，所以岸边的毁损痕迹不明显。

不过，薛峰强调，他没有去事发地点，只能从气象学的角度来分析，而真实情况一定要看现场的资料。

南京大学校友、美国俄克拉荷马大学风暴分析与预测中心（CAPS，Center for Analysis and Prediction of Storms）主任薛明6月2日下午赶往湖北监利调查此次龙卷风事件，薛明通过邮件告诉澎湃新闻，三种情况下可以准确判断有龙卷风发生：要么是有人目击有漏斗云着地，要么是通过现场勘查证实有龙卷涡旋性环流造成的破坏痕迹，另外一种情况是天气雷达离得比较近，比如在20公里以内，观测到了近地面龙卷涡旋环流，也可以断定有龙卷。

而薛明也向澎湃新闻分析，除龙卷风以外，其他强对流天气，包括飑线，弓状回波，下击暴流等也能造成局地大风，风力达到12级以上。

6月6日下午，中国气象局宣传部门工作人员向澎湃新闻表示，专家组在前方调查工作尚未结束，暂时不便回应龙卷风的认定及其在“东方之星”翻沉事件中扮演的角色等问题。

二、恶劣天气下是否收到气象预警？

据人民网报道，6月1日20时25分，湖北荆州市气象台发布暴雨黄色预警，称未来6小时石首、监利、洪湖有50毫米以上降水并伴有雷电。

但“东方之星”翻沉点位于岳阳海事局辖区内，其官网发布信息显示，6月1日 23点17分发布了一份“安全预警”：自6月1日22时起，中游里程165公里至327公里之间水域实施气象灾害类三级安全预警。

不过，若依此预警发布时间，“东方之星”早已翻沉在江中。

6月6日，央视新闻披露，从岳阳海事局的内网中看到，岳阳监利海事处在6月1日21时发布实施气象灾害类暴雨四级（蓝色）水上交通安全预警，涉及水域为中游里程327公里至292公里。

“东方之星”倾覆于中游301公里处，处于预警水域内。

但是“东方之星”能否接收到预警信息？

长江海事局副局长李江介绍，VHF无线电话是船舶航行的助航设备，都要开启，VHF的联播能让船在航行中接收到相应的信息，“没有特殊状况是能接收的，除非这种无线电波可能受恶劣天气影响，有可能影响到接收效果”。

武汉理工大学计算机科学与技术学院一位教授向澎湃新闻介绍，VHF在很多情况上不一定通畅，“一个是当时的大风大雨的天气很可能会对VHF通讯造成干扰，另一个则是，VHF需要附近有岸台进行接收，而实际上长江沿岸往往是繁忙重要地段才会有岸台，东方之星出事的水域附近是没有岸台的。”

一位有内河航行经验的船长则告诉澎湃新闻，气象和海事部门的预警其实非常全且快，并在其网站公布。“但这对船长并没有约束力，只是参考，船长对船有绝对决定权，他们可以根据自己的判断决定要不要继续走，保守的就抛锚，胆大的继续往前走。”该船长说。

长航武汉汽车物流有限公司总船长何伟在接受《中国水运报》采访时表示，从气象角度讲，对船舶操作驾驶能产生重大影响的首先是风。其次是能见度(雾和霾)，同时，船舶上有AIS、GPS、雷达、磁罗经等专业航行仪器，所以较之前两个因素，暴雨对船舶操作性和能见度的影响较小，对船舶航行安全影响较低。

三、“东方之星”180度转向是否异常？

2015年6月7日，出水后的“东方之星”船头。

交通运输部下属中国交通通信信息中心宝船网记录下的“东方之星”最后的航行轨迹，“东方之星”在倾覆前，曾出现180度的大逆转掉头动作。

宝船网数据记录，6月1日21时18分15秒，“东方之星”以航速7节逆流而上，以正北方向为零度计算，航向22度（顺时针）；21时21分42秒，“东方之星”航向变为342度（逆时针18度），航速3节，从航行迹象显示，“东方之星”航向偏左。

张顺文接受新华社采访时表示，事发时风在3-4级左右，从南边往北边吹，他想走背风，往北偏行，想用速度抵住风，但风突然剧增，船身失去了控制，左满舵也抵不住风。

随后，宝船网数据显示，21:22:41，航向变为320度，航速1节，“东方之星”的航行轨迹出现拐点，由此向右下方驶去，从航行轨迹上看，行驶方向出现180度逆转。

上海海事大学教授、上海海事司法鉴定中心负责人蔡存强分析称，“东方之星”转向有两种可能，一是船长主动调头躲避恶劣天气；二是，船身侧倾后失去动力被江水带向下游。

中船708所邮轮设计专家吴正廉在接受采访时提出，当船以大角度转弯时，船本身就会有四五度的倾斜，如果这个时候侧面受风，船可能一下子就翻过去。因此，船只在遭遇大风的时候，不能轻易转弯。

一位来自为内河船、海船做通讯导航业务的南方某航运公司的内部人士告诉澎湃新闻，“有可能在拐点出现的那一刻就已经倾覆，宝船网记录的拐点时航速为1节，即1海里（1.852公里）每小时，船速非常慢”，并且之后的AIS信号接收时间点信息显示，航速均在2节以内，向下游航行的轨迹“有可能是倾覆后，顺水漂向下游”。

荆州地方电台曾播报，“东方之星”倾覆后，漂了3公里才停靠到北岸被发现的位置，但未有详细依据。

宝船网记录的最后时间21：31：11，“东方之星”航速为6节，航向131度。蔡存强分析，突然提速，不排除是船倾覆后，船身倒扣，螺旋桨依然可以输出动力，与江水下泄之势形成合力。

不过，蔡存强告诉澎湃新闻，目前所记录的轨迹图可能都不是真正意义上“东方之星”的轨迹。

蔡存强分析，“东方之星”从一开始就一直是左转，而龙卷风是逆时针方向转动，两者运动轨迹正好吻合，出现180多度大转弯，“没有龙卷风的作用1分钟之内不可能掉头200多度”。

蔡存强说：“21:19以后这条船的轨迹一直在变，总的趋势都是向左的，到最后等于是原地掉头，我估计龙卷风的时间大概就是在21点20分左右”。

四、事发前，船长打左满舵是否合理？

“东方之星”船长张顺文在接受新华社采访时称，事发当时风在3-4级左右，从南边往北边吹。他想走背风，往北偏行，想用速度抵住风，但风突然剧增，船身失去了控制，左满舵也抵不住风。

常年从事国际海船航运的一位老船长向澎湃新闻分析，客船稳性很小，突然大舵角转向，会导致的船体侧倾，刚好和横向风浪导致的横摇叠加，很可能导致翻沉。

而一位持无限行区（无限航区是指海上任何通航水域，包括世界各国的开放港口和国际通航运河）船长适任证的上海海事大学商船学院副教授告诉澎湃新闻，船长的操作从理念上没有问题，但具体操作时，满舵转向会使船身发生一定倾斜，假设由于满舵转向造成的倾斜跟风带来的外力倾斜叠加，会使船体短时间内造成大幅度倾斜，外加一些不利因素的影响，“是有风险的”。

五、底部机舱进水，“东方之星”有否做水密处理？

澎湃新闻此前报道，在“东方之星”工作的加油工陈书涵获救后，其父陈俊了解到，事发时陈书涵正在位于船舶最底部的机舱工作，“当时离下班还差10多分钟，突然机舱有进水”。

而机舱是船上装置机器的地方，包括柴油机和发电机在内的主要机器均在机舱，根据此前公布的“东方之星”内部结构图，位于一层尾部的机舱最接近水面。

同是在交接班的过渡时间，“东方之星”大副程琳换好衣服赶到3楼驾驶舱，“突然水就猛灌进驾驶室，灯一下就熄了”。

目前暂未有信息指向“东方之星”是否进行过水密处理，即用密封材料阻隔，不使外部水进入的工艺性能。

财新网援引一位造船业内人士曾分析：“东方之星”干舷甲板上的第一层舱室用的竟然是一般的房门结构，窗户也是一般的铝合金窗，没有任何的水密性能。

而“东方之星”所属公司管理层曾多次强调，尽管“东方之星”经过多次改装，但都符合国家规范。

根据《内河船舶法定检验技术规则（2004）》规定，干舷甲板下的舷窗需要做成水密窗，而干舷甲板上的舷窗可以是活动的；只有A级航区和J级航段的船舶，其位于干舷甲板与上甲板之间的货仓舷门应做成水密舱门，其他并无更多规定。

有消息称，“东方之星”在中国船级社入级，属于B级航区船舶。

澎湃新闻检索中国船级社官网，并未查询到“东方之星”的相关信息，一位船级社内部人士向澎湃新闻分析称，“东方之星”应该是地方分社检测，详情不知。

六、客舱的床居然没有固定？

2015年6月5日，“东方之星”船舱内的东西掉了出来。

“东方之星”生还者吴建强事后接受新华社采访，在讲述其逃生过程时提及两处细节，“因为雨太大，服务员在走廊里喊让乘客把床往门的方向推一点”，并且回忆，船体发生倾斜前，他起身去捡从桌上滑落的杯子，此刻船翻了，“我伸手拉我老伴儿，拉住了，但是这时候她的床滑下来把她挤到墙上，而我的床被立柜挡住没有滑下来”。

幸存者胡先生在接受解放日报采访时回忆，翻船唯一的征兆，是最后一两分钟，船身摇晃得实在“不正常”，厅里又重又大的麻将桌来回滑动，最终整个翻了“哗啦啦”一地，他推门想出去，门一打开，他一倾身，竟然就落在江里了。

“把床挪动一下？床怎么可能挪动呢？”江苏科技大学海洋装备研究院一位教授对此不解，他对澎湃新闻分析称，床发生位移是一个隐患。

该教授分析，船用设备和路用设备不一样的地方在于，船用设备通常应该是固定的，因为在行船过程中，船会有摇摆。当摇摆大的时候桌子、床都会移动，“会撞到人，台面上放的东西也会甩掉”。他认为，通常椅子没办法固定，“但是像大的家具，床、柜子都应该是固定的”。

上海海事大学商船学院一位教授也对澎湃新闻表示，“床和柜子应是固定的”，这是客船在设备配备和舾装时应考虑的问题，并且，“如果床没有固定，这个安全隐患要追溯责任，不仅包括公司，船检单位也可能有问题”。

法国船级社（BV）中国上海办事处一位管理层人士向澎湃新闻透露，床如果没有固定，问题可能出在改装上，“就我所知，改装市场非常之乱，可能改装时没有审图，或者没有按照图纸施工等等”。

“当船舶改装结束后，所有家具，设备到位，应该最终做一次倾斜试验，移动大型家具会对船的稳性有影响。” 该管理层人士说。

“东方之星”所属重庆东方轮船公司一位已退休的货船老船长告诉澎湃新闻，十几年前他跑船时，“床是要固定的，家具就记不清了”，但目前公司船舶情况如何，老船长表示不甚了解。

七、事发航道正在整治、改道，是否影响船舶通行安全？

荆江河段正在整治。

事发前三天，5月29日，长江武汉航道局曾发布“重要航道信息”：洪水期长江干线上巢湖至大埠街河段船舶航行注意事项。

其中，第10条提醒相关单位和船舶，洪水期，长江中游莱家铺、乌龟洲等多处航道整治建筑物淹没于水下，船舶需严格按航标标示的航道航行，切勿穿越航道外，以免搁浅碰损事故发生。

而太和岭就是事发地大马洲水道上两个弯道顶点之一，且事发河段也正在进行航道整治。

2014年10月23日，长江航道局官网信息显示，因“丙寅洲高滩守护、大马洲护岸加固和大马洲高滩守护”整治工程在大马洲水道的施工，水道左岸主航道部分水域被占用，武汉航道局监利航道管理处对大马洲水道实施改槽，将航行通道换在右槽，并介绍这条航道相比原主航道“弯曲狭窄”。

根据岳阳海事局官网公布的2015年第2期通航环境公示中，荆江河段航道整治工程大马洲水道右岸、长江中游航道里程约302—305公里水域；长江中游大马洲水道左岸、长江中游航道里程约299—304公里水域，在2014年9月25日至2015年12月25日期间进行铺排、抛枕、抛石、护岸作业。

南京水利科学研究院一位港口航道工程专业教授级高工向澎湃新闻分析称，10月至2月是处于长江枯水期，且上游三峡蓄水，河水流速较缓，水流流向会根据航道方向偏转；但6月已是长江汛期，流量增大将改变水流条件，在弯曲窄小的右槽里，“水流变直”。

澎湃新闻曾致电岳阳海事局和长江航道局，咨询大马洲水道航道调整时间，2月15日之后有否改回主航道，以及航道调整是否考虑枯水期、涨水期因素等问题，均未获回应。

八、“东方之星”遇险时为何没有报警？

央视披露，海事部门最早接到“东方之星”失事后的报警，是来自一艘在事故地点附近的“铜化工666”船员的电话报警。监利海事处窑监执法大队大队长彭志远介绍，在1日22:13接到电话报警，“有两人落水”，海事部门随后从被救者处得知“东方之星”翻沉一事。

“东方之星”客轮所属公司重庆东方轮船公司法定代表人、总经理姜曌表示，公司是在6月1日24时“接报事故信息”，此时距事发已过去约2.5小时。

李江介绍，“东方之星”没有安装自动报警装置，并且内河船并未强制安装自动报警设备。

失联大副刘先禄之子刘超告诉澎湃新闻，他曾看到“东方之星”有一个类似于电铃的报警器，在驾驶室船舵后方，声音非常大。

武汉理工大学一位研究长江航运和观光旅游船设计的副教授向澎湃新闻介绍，刘超所说的报警器可能是“声响报警器”，是船上配备最基本的设备，并表示“长江上航行的船一般要安装黑匣子和自动报警系统”。

刘超认为，这次遇险很突然，突然到“在船舱的几个人来不及看清楚周围人”，没有拉响报警器。

另据《长江日报》报道，获救的大副程琳回忆，驾驶室被猛灌水时，灯熄了，当灌满水时，程琳抓住雷达的扶手，往窗户方向摸，但被巨大的水流吸了出去。

九、为何不强制要求安装遇险自动报警系统？

2015年6月5日，湖北荆州，还未完全出水的 “东方之星”。“东方之星”没有配备遇险自动报警的设备。CFP 图

湖北监利海事处窑监执法大队队长彭志远向央视确认，在“东方之星”沉没事故发生的21时30分左右，没有接到该船的报警信息，而海事部门最早接到相关求救报警的时间是6月1日22时13分。而岳阳海事局正式确认“东方之星”失事的时间是在1日24点。

此时距离事发时间已过去两个半小时。

多位研究内河航运的相关专家向澎湃新闻透露，跟绝大部分内河航运船只一样，“东方之星”没有配备遇险自动报警的设备（GMDSS），必须通过人工呼救方式向邻近船只或者岸边求救。

同时，海事值班人员并不能从船只发送过来的船舶定位信息（AIS）中准确看到船只是否发生异常。这便意味着，依照目前内河船舶通讯设备配置，以及相关海事值班室的分析设备情况，若出事船舶没有及时报警求救，船只失事后的救援时间“必然会被耽误”。

武汉理工大学交通学院一位教授向澎湃新闻分析，“根据船长以及获救船员讲述的情况，’东方之星’从遇险到倾覆的过程仅仅经历了1分钟时间，任何船员在这么短的时间内是很难判断出危险并立即报警。”

该教授进一步分析，在船员没有足够时间报警的状况下，自动报警设备是否存在，对于争取救援时间至关重要，但实际上，我国并没有要求内河船像海船一样强制安装GMDSS，导致只有在生还船员被发现后，海事部门才能了解船只出事情况。

一位有内河航行经验的船长向澎湃新闻介绍，一般内河船只报警的方式是报警铃、VHF以及电话报警三种方式，而报警铃只针对船只内部报警，“让船员和乘客有所准备”，对外报警的方式则只有VHF和电话，并且在内河中电话报警的情况更为多见。

“船长决定报警、接通海事部门报警电话”本身就需要时间，对于在“1分钟内倾覆”的“东方之星”来说几无可能，前述教授认为，内河船舶安全标准、船舶检验规范和水运生产调度规程亟待更新。

 “现行的《内河交通安全管理条例》（2002年施行）已经沿用十几年，对设备的要求特别落后，在此次的事故之后必须尽快更新，尤其是在经济性允许的条件下，尽快强制要求船只安装遇险自动报警系统。”该教授说。

并且，地方海事值班员很难从船只AIS信息异常来判断船只是否有出事的可能，“值班员看到的船只AIS信息是海量的，在没有AIS信息自动分析系统的情况下，仅凭人工方式根本无法发现船只的异常情况并进行确认。”武汉理工大学一位计算机科学与技术学院教授说。

十、没有安装黑匣子，是否影响事故调查？

6月6日，长江海事局副局长李江在接受央视采访时透露，“东方之星”没有安装“黑匣子”，即船载航行数据记录仪VDR。李江介绍，目前只对海船做了VDR强制配备的要求，内河船没有强制性要求。

事实上，“东方之星”所属重庆东方轮船公司的“东方王子”船长陈义龙曾在接受澎湃新闻采访时介绍称，该公司的船没有“黑匣子”，但一般都安装一个视频设备，将二楼总台和驾驶室的画面“实时回传到公司总部和海事局”，并表示沉船前的画面“应该是有的”，但不敢确认“东方之星”是否装有这种设备，只说“应该会有的”。

澎湃新闻经采访了解到，陈义龙所说的设备比较接近“船载视频”，可以记录视频画面，录像回放和3G传输等，但并不能像“黑匣子”记录包括雷达图像、VHF通信录音、AIS数据、船位、自动及手动舵令等可供海事事件调查的信号。

一位有内河航行经验的船长介绍，在内河船中，很多船只因为费用的考虑，都没有安装自动报警设备和“黑匣子”。

根据公开信息显示，VDR能够提供最原始、最真实的船舶动态信息和操作记录，所记录数据的准确性、真实性和连续性是传统海事调查手段无法做到的。

央视称，“东方之星”的运行轨迹，将成为事故后续调查重要的参考依据。