受经济下行、生态建设、节能减排以及产能过剩等影响，中国煤炭经济运行整体平淡，供大于求态势或难发生根本性变化，市场疲软将成常态。

中国生态建设持续展开，水电、核电、风能和太阳能等替代能源发展迅速，煤炭消费减量，与此同时经济发展速度趋缓。尽管目前煤炭供应量缓慢收缩，但由于下游需求不足，产能过剩依旧，市场各环节煤炭库存量居高不下。

海关统计数据显示，前4月，全国煤炭产量11.5亿吨，同比下降6.1%.截至4月底，煤炭企业存煤1.02亿吨，同比增长8.4%,重点电厂存煤5625万吨，可用18天。

另据钢联资讯煤炭网统计数据，截至4月底，全国港口煤炭库存达4291.2万吨，同比增加535.5万吨，其中北方七港（唐山港、黄骅港、天津港、青岛港、日照港、连云港港、秦皇岛港）库存3781.9万吨，同比增加1508.9万吨。

煤运供过于求

受宏观经济下行及产业结构调整等因素影响，煤炭市场需求增长乏力。今年以来，中国经济下行压力进一步加大，投资额、进出口量等多项宏观经济指标进一步回落，基础能源原材料需求受到较大影响，煤炭生产及消费量进一步回落。

前4月，煤炭进口量同比下降37.7%.同时，4月份运煤专线大秦线检修，一定程度上减少了向北方发煤港口的供煤数量，降低了北方港口煤炭库存。

钢联资讯煤炭网相关数据显示，前4月，全国港口煤炭库存分别为4353.8万吨、4538万吨、4955.1万吨和4291.2万吨，环比分别增减3.20%、4.23%、9.19%和-13.40%,其中北方七港港口煤炭库存分别为3781.9万吨、3448.2万吨、3105.3万吨和3093.5万吨，环比分别增减8.32%、0.38%、11.04%和-9.68%（见图）。

此外，电厂存煤方面，截至4月底，全国重点电厂存煤降至5624万吨，较年初减少3830万吨，尽管降幅不小，但在日耗偏低、用煤淡季来临、煤价走势不明朗的情况下，下游用户观望气氛浓厚，煤炭采购依旧消极。

供给的被动收缩对煤炭市场改善作用甚微，煤炭运输依旧供过于求。中国煤炭资源和生产主要集中在“三西”地区--山西、陕西和内蒙西部地区，煤炭消费主要集中于华东和华南沿海地区，中国煤炭运输形成“西煤东运”、“北煤南运”和“铁海联运”的运输格局。

铁路运输方面，国家统计局数据显示，4月份，全国煤炭铁路运量完成1.59亿吨，环比下降9%,同比下降11.3%,连续8个月同比出现下降；前4月，全国煤炭铁路运量完成6.96亿吨，同比下降8.3%.

与此同时，北方沿海港口煤炭发运量呈现下滑态势。根据港口生产快报，前4月，北方港口合计发运煤炭1.95亿吨，同比减少2100万吨。其中，秦皇岛港完成煤炭吞吐量同比减少约770万吨；曹妃甸港累计发运煤炭2245万吨，同比减少215万吨；京唐港累计发运煤炭2340万吨，同比减少221万吨。

在进口煤大幅减少的情况下，中国煤炭市场并未出现明显好转。当前，北方煤炭港口空泊现象增加，码头不能满负荷作业，煤价上涨乏力，煤炭运输形势并不乐观。

港口产能闲置

煤炭市场低迷需求之下，运能扩张热情却不减。“铁水联运”的运输格局下，铁路继续大规模运输，加重了北方港口煤炭库存状况。

中国主要运煤铁路为大秦线和神朔黄线，其中神朔黄线是神华集团能源运输一体化经营的一部分，神华煤炭的营销和发运主要依靠神朔黄铁路和黄骅港运输通道。为避免煤炭压港，神华集团一般会根据到港船舶和黄骅港、天津港的场存情况，及时增减车流，保持一定数量的场存。而大秦线则隶属于中国铁路总公司，与港口间只是协作关系，今年大秦线预期完成煤炭运量4.2亿吨。

为满足下游用煤需求，铁路部门将秦皇岛港、曹妃甸港、京唐港等配套港口煤炭堆存打造高位的决心一直没变，全力增加港口的煤炭供应量，促使港口煤炭高库存成为常态。今年以来，即便在大秦线检修期间，煤炭压港也没得到缓解。如今，大秦线已正常运营，根据其外延式扩张发展战略，大秦线煤炭运输能力被“看高一线”.

作为“北煤南运”的重要出海口，与铁路相配套的港口的接卸能力显得尤为重要。近年来，北方港口的煤炭码头不断扩容，煤炭吞吐能力“与日剧增”.然而，事实上，港口吞吐能力已经超过了下游的实际需求水平，北方煤炭港口出现运力闲置现象。

从京津冀港口群来看，曹妃甸港煤炭码头一期工程初始设计吞吐能力为5000万吨，后期又续建5000万吨，合计运能达1亿吨，而去年曹妃甸港煤炭吞吐量仅完成7573万吨，远未达其设计吞吐能力。京唐港新增3个10万吨级装卸泊位，吞吐能力为3650万吨，目前已开始试车运营；秦港股份在曹妃甸港的煤炭码头二期工程，吞吐能力为5000万吨，二季度即将投产。此外，去年年底，黄骅港新投产5460万吨吞吐能力的煤炭码头四期工程，今年也将在煤炭运输方面发力。根据规划，北方港口的煤炭码头还将继续投入建设。

北方港口煤炭吞吐能力大幅提高，堆存能力不断增加，船舶压港、等货现象不再。取而代之的是，煤炭下游实际需求逐年萎缩，“北煤南运”宽松化，港口空泊出现常态化。为维持企业运营，煤炭企业大打价格战，深陷“囚徒困境”.

沿海运价上扬

安迅思分析师邓舜向《航运交易公报》记者表示，进入3月份，中国煤炭市场急转直下，各大型煤炭企业从联合保价，改为竞相推出优惠等变相降价的方式进行促销，大打价格战。

然而，沿海市场持续低迷的局面在4月中旬得到扭转，煤炭运价持续上扬至今。5月29日，上海航运交易所发布的煤炭货种运价指数报收997.31点，环比上涨4.1%.其中，秦皇岛-上海（4万~5万DWT）航线运价为30元/吨，环比上涨1.7元/吨，较4月中下旬上涨5元/吨左右；秦皇岛-宁波（1.5万~2万DWT）航线运价为32元/吨，环比上涨1.6元/吨。华南地区，秦皇岛-广州（5万~6万DWT）航线运价为40.7元/吨，环比上涨1.8元/吨，较4月中下旬上涨10元/吨左右。

对此，安迅思分析师林晓桃认为，沿海煤炭运费的快速上扬，与市场对煤炭行情底部预期升温及国内中低卡煤上涨的因素有关。4月底，国内大矿对5月份煤炭价格再作普降，北方港口煤船数量随之大幅增加。数据显示，5月中旬，秦皇岛港煤船（泊位+锚地+预到）日均数量达61艘左右，其中5月13日锚地煤船数量为60艘，创下年内新高。黄骅港方面，5月中旬煤船日均数量（泊位+锚地+预到）为81艘左右，创出年内最高纪录。

华东一从事沿海干散货运输的人士向《航运交易公报》记者表示，由于下游煤炭用户船期主要集中在5月下旬，6月上旬沿海运费报价仍将保持上涨势头，因为多数煤船6月上旬还在运输途中或正在卸货，未来得及返回装货港。

此外，上海一电厂负责人也认为，当前煤炭库存水平不高，盛夏即将到来，沿海煤炭运价上涨迅猛，加上买涨不买跌的跟风效应，沿海电厂或多或少也会萌生提高火成岩库存的意愿。

对此，安迅思认为，中国煤价处于相对低位、中低卡煤小幅上涨、沿海电厂煤炭库存不高，加上市场对煤炭行情底部预期加强，均是近期部分沿海电厂加快采购国内煤节奏从而导致沿海运价上涨的主要原因。

沿海煤炭运价作为煤炭先行指标已快速上扬，煤炭市场存在反弹可能。然而，火力发电需求欠佳，多数电厂前4月的电量同比下降幅度超10%.随着5月底6月初下游集中采购阶段性行为的结束，电厂库存亦上升至一个新水平，船舶数量自然会减少，煤价上涨空间和时间相对有限。