6月15日，美国纽交所原油7月期货收跌0.44美元，报59.52美元/桶。伦敦布伦特原油期货收跌1.26美元，报62.61美元/桶。相较去年6月高点来说，几近“腰斩”.对于今年的油价走势，市场人士表示，原油市场供过于求的局面或有所好转，但全球原油市场的供需再平衡是一个长期而艰难的过程。考虑到原油厂商的生产成本，原油价格的底部应该在每桶60美元附近，预计今年油价有望小幅回升，但价格很难再回到100美元的水平。

对于一向对油价敏感的航运业来说，长期的低油价，势必会带来成本的减少，在高油价时代制定的低速航行计划是否会随着高油价时代的结束而终结？低油价带给航运业的又将是怎样的机遇或是挑战？

低速航运是高油价的产物

在过去十年中，原油价格节节攀升，到2014年6月达到巅峰的每桶100美元以上，给航运业带来了巨大的成本压力。相关资料显示，燃油成本所占比重，因船型而异，集装箱船在20%-30%,干散货船在25%-35%,油轮船则高达40%-50%.为了应对高油价，航运业纷纷采取相应措施，降低航运成本。

以班轮行业为例，由于油价飙升，燃油成本占船舶航次成本的比重从本世纪初的20%-30%直线上升到60%左右。从2009年开始，班轮业逐步推行减速航行。如今船舶航行速度从金融危机前的24节降低为13-15节，随之而来的是燃油成本的下降。

在业内最先推行减速航行的马士基，随着航线网络的重组、航行速度的放缓以及大型船舶的使用，2013年的燃油消耗比2012年低12.1%.马士基方面解释，燃油消耗减少的另一个因素则是公司致力于开展“均衡航速”.这是指船舶以更恒定的速度行驶，从而尝试去除燃油燃烧速度的波动。据称，船舶越是以匀速前行，燃油消耗就越少。

减速航行给航运企业带来的成本下降是可喜的，中国远洋去年中报显示：中远集运通过加船减速、集中采购等节油措施，燃油支出同比下降17.5%;中散集团通过采取固定价采购燃油、使用经济航速及合理选择加油点等多种控制措施，燃油支出同比降低18.6%.中远集团董事长马泽华于近日表示，去年中远集团仅燃油一项就节省约4亿美元。而在燃油节省的原因上，马泽华认为主要原因并非是油价的下降而是油耗的减少。他说：“我们以前有10艘船走欧洲航线，航速快，油耗大。我们对标国际先进企业，通过加船减速，可以较大幅度减少油耗量，这样既满足行业服务标准，又节约了成本。”

低速航行带来诸多好处

其实，除了降低燃油成本这一直接效益以外，减速航行还能够缓解运力过剩、减少废气排放，并且提高航班准班率。

全球金融危机以来，航运业产能过剩问题突显，闲置船舶越来越多。通过减速航行，一部分闲置动力得到了释放。以一条亚欧环线为例，循环航次时间从过去的63天延长到现在的84天，配置船舶数从9艘增加为12艘。这样一条环线可以比原来多吸收三分之一的运力。据估计，全球大约27%的集装箱船运力以低速的形式被占用。

闲置运力犹如猛虎。通过减速航行措施增加了额外的运力投放，犹如把老虎关进笼子。一旦提升航速，势必增加闲置运力，犹如“放虎归山”,吞噬的不仅是高额维护成本，而且还有运价和利润。

减速航行对于打造“绿色航运”也有着积极的影响。根据《防污染公约》附件六的要求，从今年1月1日起，在北美、北海、波罗的海和加勒比海的排放控制区（ECA）海域，班轮公司的船用燃油的含硫量不得超过千分之一，而不是原先的1%.这项俗称“硫税”的燃油额外成本支出，对于在ECA海域航行的船舶来说，减速航行几乎是唯一的选择。

墨卡托国际公司预测，根据《防污染公约》附件六的规定，在排放控制区域内，硫的排放限额被降低，结果将导致班轮公司在2015年年初燃油支出激增。据测算，如果价格仍然保持不变，在排放控制区内燃烧MGO燃油的成本，要比在开放的海洋燃烧高含硫量的重油（HFO）成本高出62%至70%.

为了尽可能减少硫税对成本的影响，班轮公司一方面会通过调整航线、改变挂靠港和压缩在ECA海域的运行时间来减少低硫燃油的消耗量，另一方面将订造更多的环境友好型船舶，采用双燃油主机，即除了燃烧常规高硫燃油以外，可以随时切换到低硫燃油或液化天然气。面对硫税以及“绿色航行”的大环境，提升航速似乎不合时宜。

此外，降低航速受青睐的另一个因素，是它允许承运人在船期安排上有一个缓冲，提高船期准班率。在夏季运输的高峰时期，一些大型的装运港可能会出现严重的拥堵。而在运输淡季，许多船舶则容易遭受不利天气的影响而出现延误。减速航行可以拥有更多的应变能力来从容应对这些状况。

据德鲁里的最新报告说，近期燃油价格下降可能会推动准点率提高。虽然燃油成本降低不会立即改变集装箱船的航行速度，但是至少，如果落后于计划到港时间，班轮公司会愿意提速。因此，在总体准点率仍不很稳定的形势下，船舶通过减速航行来储备航速，在必要时提速赶上班期，保障班轮准点率，不失为一种明智的选择。

航运企业且慢提速

那么，在当前油价暴跌的情况下，航运公司还需要坚持减速航行策略吗？

总部设在法国的航运咨询公司Alphaliner近期就低油价对集运市场的影响作了一项专题研究，认为燃油价格已从高位迅速回落，低速航行所带来的经济效益正遭受侵蚀，这可能引发航速提高并加剧目前的运力过剩局面。据Alphaline计算，如果燃油价格跌破400美元/吨，适当提高船舶航速可以降低船舶成本。如果燃油价格进一步跌至约300美元/吨的水平，航速可能提高到21节或以上。

马士基集团首席执行官安仕年说，低油价带来的利润提升都不会持续很长时间，因为这部分利润会因为船公司降低运价而被吞噬。据德鲁里分析，燃油成本很大一部分会被浮动燃油附加费所涵盖，因此，由低油价所获得的任何收益都会直接转移给托运人。如果船公司在签订运价协议时预计油价不会下跌，他们可能会对冲（即套期保值）燃油成本，其结果是在油价真正下跌时，一部分收益就会被吞噬掉。

实际上，相对于燃油成本的变化，航运企业盈利的关键还是运价。而一旦由于燃油价格下跌，航运企业选择提高航速，就会让慢速航行控制下的潜在运力充斥市场，将会造成主干贸易航线上的运力泛滥，从而使得运价跌到地板上。这是整个航运业都不愿看到的局面。

因此，无论是从企业盈利状况，还是从行业产能情况，节能减排要求等方面考虑，现在提速航行仍然不是好的选择。上海航运交易所总裁张页就表示，对航运业来说，当前已经从油价的下跌中获得即期的好处，但从长远看，风险大于收获：低油价必然引发生产减缓，运输景气度不会因低油价而改善，中长期反而会因此而有所恶化，低油价产生的成本效益，转眼会被全面的不景气吞没；低油价会引起中国加快原油进口的步伐，运力需求会随之增长，无论造船还是租船成本都会上升；低油价会打消已经启动的航运业减排动力，甚至很可能会逆转航运业绿色升级的步伐；低油价会改变航运企业运营的成本结构，使当下船舶运营状况理论上得到改善，从而刺激造船，甚至可能建造非环境友好型船舶，加剧运力过剩，影响航运业市场整体平衡。