Valemax“东游记”的下一站如何走将由中国财政部说了算；据《贸易风》获悉，中远仍在多个层面争取特殊待遇，并试图为这一庞大的造船项目赢得补贴。

这当中的关键环节在于，中远如果得偿所愿并将部分船舶交由自家船厂打造，是否还能获得补贴？另外，淡水河谷坚持要求新一代Valemax（超大矿砂船）的推进系统必须具备“LNG-ready”设计（可改装成LNG动力船），间接导致这一项目可能失去补贴资格。

整桩计划是于近1年前公布，内容包括由中远牵头的4家国有船东订造20艘Valemax-其中中远组建的合资公司订造10艘。但相关交易由于和船厂的价格预期存在差异，以及如何在大型国有船企当中分配订单等事宜而陷入僵局。

目前，化解僵局的“解铃人”主要就是中国财政部，须看他们针对中远提出的一系列特殊要求如何决断。

围绕“拆后重建”补贴政策

中远是政府推出的“拆后重建”政策当中，迄今受益最大的公司。根据补贴计划，凡是提早退役旧船同时在国内订造同等规模的替代船舶，即可领取“拆船”与“重建”两套补贴。但知情人士指出，中远船队的旧船数量明显不足，无法与这一庞大的Valemax订造项目相匹配以获得补贴。

但据悉财政部到是很乐意就这一事项与中远洽商，但前提是这些船舶必须交由“南北船”中船集团（CSSC）与中船重工（CSIC）打造-或会涉及它们旗下的上海外高桥、广州龙穴、大连船舶重工及渤海船舶重工。

由此延伸出的另一个问题即是，中远希望将其中2-4艘船交予旗下“求单若渴”的大连中远川崎（Dacks）承建，而后者并无资格申领“重建”这项补贴。近段时间，中远也曾将一些VLCC（超大型油轮）与超大集装箱船业务转入大连中远川崎。

实际上，中远的这一要求不仅有悖于现行的补贴规定，据悉作为最终用户的淡水河谷也不甚赞成。知情人士透露，中远首次提出大连中远川崎时，就曾遭到淡水河谷拒绝。

据《贸易风》了解，中远已要求财政部放弃这一规则。

但财政部坚称如需提供补贴，Valemax项目必须包含至少70%的国内元素。不然的话，“拆后重建”政策就无法服务于总体的经济刺激计划，后者旨在提高工业产能交付高规格产品。

就散货船而言，所谓的“国内元素”应该不成问题，一般80%以上都属中国制造；但大型集装箱船或高规格油轮，则因设备规格问题，使得这一比例还不足50%.

但Valemax绝非普通散货船。此外，鉴于淡水河谷要求新一代的20艘Valemax必须配备LNG-ready设计，使得该项目几乎不可能达到70%的国内元素。

此外，淡水河谷也不肯就LNG-ready设计做出让步，因为它当初谈判时就曾为此据理力争，并最终“打赢了”中远的顽强抵抗。

为了这一国企主导项目，相关各方已在背后磋商协调了一年时间。

已做妥协

在大连中远川崎的名字摆上桌面之前，国有船东及船厂据悉已经达成了一个妥协方案，从而终结中船集团与中船重工的“同根之争” -内容是将合同分派予两个集团旗下3家最符合要求的船厂。但淡水河谷更希望拿到较早档期，助力最早从2017年开始提高的矿石运量。

消息人士还称，中船集团在原董事长胡问鸣在位时，曾雄心勃勃地希望让上海外高桥承建全部20艘Valemax.

但随着今年两家集团领导层的“换血”,这一计划也发生转变。知情人士透露，如今最大的可能是让上海外高桥承接招商轮船的10艘船；另在中船重工的大连与渤海分配中远的订单。

《贸易风》3月时曾报道，政府已将中船集团董事长胡问鸣调入北方中船重工，同时后者的副总裁董强转为接舵南方集团，目的可能旨在合并“南北船”.