据贸易风报道，一场巨大的风暴正在酝酿当中。业界担心，从菲律宾装货的散货船恐将面临更多事故风险。

近日，5.5652万吨级配备抓斗的超灵便型散货船“Alam Manis”轮（建于2007年）就因货物液化遭遇险情。这让业界担心，随着菲律宾的矿石出口不断升温，散运业又将“迎来”新一轮的事故高峰。

上述散货船隶属Malaysian Bulk Carriers,它在满载驶往中国的途中，于台湾东南海域发生20度的严重倾斜。该公司在一份公告中透露，船上1号、2号货舱的货物发生移位，导致船舶倾斜。

此外，另有1艘船（名称尚且不详）也在本月早些时候遭遇严重的液化事故。值得注意的是，该船是在苏里高港（Surigao）装货时遇险，这也正是“Alam Manis”轮事发前装货的地点。

但与过去液化事故造成的大量人员伤亡不同，“Alam Manis”轮并未发生灾难性的结构破损，且只有一名海员不幸丧生。该船的轮机长在事故当中死于心脏病，但船舶本身并无大碍，已在拖船的护航下前往接受修理。但未来几个月，多项因素表明类似的液化事故还可能进一步增多。

首先，由于镍矿石价格的暴跌，相关货运量正在不断攀增。据统计，苏里高港的最大出口商Nickel Asia上半年的发货量同比大增25%,至773万吨。货物主要通过现代超大灵便型船运送，今年前6个月发出的货量大约接近148船次。业内人士解释称，鉴于产品价格大跌，进口商背负着价格压力纷纷加大采购。上半年镍矿石的价格仅在每吨23美元左右，而2014年同期高达41.52美元。

另外，随着市场的不断升温，“Alam Manis”轮投保的英国保赔协会（P&I）针对这一季节性发作的事故高峰期提出警告。它指出，南亚雨季将会增加货物湿度，从而导致液化风险。该协会在公告中指出，“近期中国南海地区由于暴雨、大风与巨浪的叠加作用，再度引发对货物液化的担忧。”

“Alam Manis”轮的遇险也正好发生在这一高危季节，上一起这类事故发生在2013年8月的亚洲季风季节，当时5.6824万吨级的“Trans Summer”轮（建于2012年）因受恶劣天气影响而最终沉没。

该协会对此事尤为上心，不断警告船东谨防液化风险，并坚持要求在出航之前妥善做好测试认证。Nickel Asia也在提醒名单之列，它的主要股东之一是日本钢铁巨头-住友商事金属工业有限公司（Sumitomo Metals）。

苏里高港却是众所周知的问题海域，甚至有散货船运营商将之称为“强盗之乡”.但由于2013年印尼颁布的出口禁令，该港现已成为发往中国的主要镍矿石出口商。2011年末时，当地的矿场曾遭到恐怖分子袭击，船东也接到警告必须做好防范措施。

尽管英国保赔协会拒绝对“Alam Manis”轮遇险一事做出置评，但它在发给船东的防范简报当中，仍督促它们须提高警惕，以防苏里高港发出的货物湿度超标。该协会还称，船长必须提高警觉，确保测试认证的货物与装载的是同一批。船长必须确保，实际装货港口就是签发适运水分极限（TML）与含水量（MC）认证的港口。

据了解，上一波的事故高峰发生在2012与2013年，当时一系列的恶性液化事故导致66名船员丧生。但今年年初也曾发生过铝土矿液化的事件，并造成5.6万吨级的“Bulk Jupiter”轮（建于2006年）因此沉没。