随着干散货市场又一次退回1000点以下，船舶经纪公司纷纷担忧这种下跌趋势是否会对干散货船运价格带来负面影响。依据船舶经济公司Intermodal的最新周报，“之前的诸多预测显示，干散货承运业上半年经营惨淡，未来也不尽理想。然而现实表现却与预测截然相反，今夏的干散货承运表现给船东带来了更多的希望。在过去的几个月中，干散货船的利率刚刚能与运营成本持平，偶尔还会以低于运营成本的利率进行运作。

而7月初，货船运输利率开始好转。在第三季度，船舶租赁方表现的更为积极，提供的利率也更高。因此，较高的回报率开始能够覆盖运营的成本，并给运营公司带来巨大的缓解——在货运市场进入标普市场以来的漫长时间里，这些运营公司中的绝大多数都处在一种持续亏损阶段。”

SNP船舶经济公司的Mr. Konstantinos Kontomichis指出，“今年2月，卡姆萨尔型船M/V Flora Island（2012年韩国制造，载重81,000吨）售价1840万美元。而到今年6月，由于当时利率的负面压力，同类货船the M/V Miraero Brave（2012年韩国制造，载重81，000吨）的售价略微下跌，成交额1780万美元。然而到7月以后，由于BDI指数上扬，相似货船M/V Asita Sun（2012年韩国制造，载重81,000吨）成交价上升到2020万美元。随后在8月成交的其同款船M/V Pinchat（2012年韩国制造，载重81,000吨），成交额2150万美元。”

Kontomichis补充说，“在过去的几周中，随着BDI指数再次下跌到1000点以下，市场氛围又一次发生了改变。难道随之而来的资产价格变动只是一个时间问题么？截止到目前为止，2015年的BDI指数跌落到509点，又在8月反弹至1222点。即便在这种波动震颤的环境下，2012-卡姆萨尔型船的价格仍然上涨了16%。今天的BDI指数已经逼近800点了。”Kontomichis还指出“目前绝大多数的发达国家金融界存在不稳定性，而发展中国家又面临着宏观经济危机，这导致了全球的贸易疲软，对干散货市场也带来严重影响。未来走向还未可知。商品产量的持续增加不仅保证了充足的供应，更有助于提供富裕竞争力和吸引力的价格。而由于全球经济增长缓慢，部分商品的需求量上升空间不足。鉴于此，在一段时间内，目前的吨位供应仍然处在过剩阶段。”

因此，Kontomichis总结说“在等待市场完全复苏的期间里，航运周期在底部的上下浮动，为干散货创造出诸多短期买入机会。当有人决定投资进入某个经济版块时，考虑到目前全球的经济现状，相比其他行业，海运仍然相对安全稳定。”

与此同时，在过去的标普市场上，Intermodal注意到，油轮行业的经济活动有着大量缩减，而在干散货市场上，人们仍然保持着观望态度。船舶经纪公司指出：油轮方面，出售给沙特买家Bakri Navigation 公司的油船“ASTRO ANTARES” (1996年韩国制造，载重98,875吨)的成交价格在1220万美元左右。而在干散货方面，售给希腊买主的货船“VAN ORCHID”（2009年日本制造，载重28,341吨）成交价在950万美金左右。

同时Intermodal指出“依照截止到目前新船制造的各项报道来看，当前行业已然进入全年中最忙碌的一周。所有传统行业的订单同时恢复到良性状态显然还需要相当长的一段时间。而新签署的合约名单给我们带来了行业繁荣时期的许多记忆。7月中旬以来不断增多的新船制造合约让我们对行业复苏看到了一线希望，在本月中，这种征兆更为明显。然而，尽管新船制造显示出了明显的复苏迹象，在油船和干散货船的选择上，人们对使用旧船或制造新船仍然没有太多异议。如果在干散货运价迅速上涨，而油轮运价持续在高位时，这两个行业不能够成功恢复去年夏天的强势发展动力，我们认为两个领域里的订单量很快就会降下来。据近期报道称，日本公司NYK Bulk & Projects Gas已经向菲律宾Tsuneishi Cebu公司订制了2艘Supramax货船（58,000立方），并向日本Oshima公司订购3艘货船（56,000立方），用于2017至2018年的运输安排。”