《贸易风》报社成立的25年间，差不多正好见证了中国如何迅猛崛起并成长为世界航运业的重要驱动。这段时期，本报一直殷切期盼该国私营船东的萌芽及发展，创建类似于欧洲及中国旧时王朝那样的帝国巨头。

然而这样的目标显然踪迹难觅，不过当地自发创业的独立船东确有不少，遍布上海、大连、青岛、广州、南京及福州多地（更不用说台北，当地的私营船东已经发展传承了好几代人）。

但是在大陆地区，船东在私营板块其实并没有实现真正意义上的突破。

他们似乎永远在努力、但永远走不出国企“老大哥”的阴影，仍很难效法希腊和挪威，或是流亡至香港、台湾及南亚那些家族在解放前的模式，创造一种世代相传的家族所有文化。

当初在改革开放的头些年里，谁都说不清楚国企主导之下的企业发展会走向何方。

但颇受关注的一点就是，央企经过迅速的膨胀扩容，政府很可能会将它们上市子公司的股票通过新成立的上海证交所逐步抛售，从而触发私有化浪潮。

毫不夸张地说，国营板块—包括诸如中远、中海集团、中外运长航、招商局集团及民生轮船等直属国企，可以在任何市场板块拆分出世界一流的私营公司。20世纪90年代，随着中欧、俄罗斯及中国台湾涌现的私有化浪潮，这样的行动看似已箭在弦上。

1992年7月，《贸易风》一篇名为“中国明华可能在香港上市”的早期报道，清晰反映了当时对于中国企业“破茧重生”的热切期盼。

本报记者当时写道，“从共产主义向资本主义的急剧转型正在席卷中国经济，如今看似也必将笼罩该国的国有航运事业。中国政府已开始研究让明华船务在港交所上市的可行性。”

如今看来，招商局集团确已壮大成为船东巨擎，只是没能像这篇报道预测得走了那么远。与船舶管理公司Associated Maritime及上交所上市的招商轮船一样，明华仍是隶属于这家国有巨头的散货船分支。

此外，中远、中海集团、中外运和招商局集团下设的几家上市分支亦是如此。尚无一家这类公司真正迈向独立股东控股的方向，或是出现削弱国家控股地位的做法。

就在不久前，中海集团虽对上交所上市的中海海盛进行减持，并将股份出售给私营公司。但这家航企不过是作为壳公司出售，接下来作为买方的这家医疗保险公司预计会卖掉所涉的船舶资产。

须知在国有企业眼中，它们的上市子公司不过是作为募集资金的便捷通道，并非整个企业革新成长的主要资金来源。因为它们深知，对于公共资本的依赖如果达到一定程度，势必最终让权于市场。但政府明确将船东领域定义为战略要地，绝不肯轻易让与私人之手。

另一个铸造私营航运板块的途径，就是将国营船队的“细枝末节”出售给这一体系所栽培出来的骨干精英—他们很多是企业当中负责船舶买卖及租赁业务的高管。这样的想法在省级政府的牵头下已不无尝试，尽管最终成果不一

2011年10月，本报曾在香港拜访河北远洋运输（Hosco）办事处并发表相关报道。当时针对这篇报道的封面摘要这样写道，“飞速崛起的航运公司正在中国遍地生根”。

该公司董事长高彦明就是一位前中远高管，他为人自信、具备行业号召力及人脉资源。当年，他从河北省政府及中远手中购进一支小型老龄船队并由此起家。他随后还通过收购一些造于罗马尼亚的巴拿马型船壮大队伍，这类船只当时很不招人待见，但它们的小型货舱却与高彦明目标中的零担货物高度吻合。

河北远洋运输也曾有过如鱼得水，青云直上的好光景—到2004年时，该公司已将触角延伸到了海岬型板块，并首创一种革新概念将大型油轮改建成VLOC（超大矿砂船）；2008年，它已跃居全国第四大航企的位置，旗下一系列VLOC更被视作今后巴西至中国航贸市场的“顶梁柱”。

但正如俗语所说的那样“三年河东三年河西”，近些年的河北远洋就远没有那么多好消息可以告诉媒体。

另外一家隶属运输及地产大亨海航集团（HNA）的大新华物流（GCL）则更加雄心勃勃。海航是由被誉为金融“魔术师”的陈峰及海南省政府创建。

2009年时，大新华物流在前总裁贾鸿祥的领携下才刚刚购进第一艘船，但“口袋里”早已计划好要大手笔订造及收购散货船，并且踏上“多面开花”的道路—进驻VLCC（超大型油轮）市场以及收购前舟山金海湾船厂等。集运方面，该公司还对地区性集装箱船公司进行收购，并打造出自己的跨太平洋服务航线。

2009年7月，贾鸿祥在接受《贸易风》采访时曾称，“尽管全球金融危机严重影响了物流行业的发展，但我们能够抓住这一契机，趁机收购低价设施并加速扩容船队。”

当时有人士称，大新华“剑指”挑战中国最大船东的地位，所以它背后可能有北京政府的支持。

就在最热火朝天的时候，有传言称中国船厂多达10%的订单都是出自大新华物流之手。然而自2011年中开始，一系列远比河北远洋更加戏剧化的租赁违约及诉讼纠纷，“横刀”阻断了它的宏图大计。为此，该集团对领导层进行重拳整肃，并推出海航物流的新品牌重塑形象。

殊途同归的公司还有股东包括天津市政府及国有银行在内的中通远洋运输（Centrans）。它们的“路数”都基本相近，国内行业“千里马”在省级政府资本及货主支持下大规模实施扩张，但同样没能抵住市场的强大逆风。

与此同时，2000年中的散货船市大繁荣又催生出另一种新的“发家”模式。本身没有船的运营商开始将期租船转租，并从中赚得“盆满钵满”。当时很多业内人士都在密切关注，这些运营商有朝一日自己也会变成船东。

2007年11月时值市场进入“白热化”的高峰状态，中国对铁矿石的需求与日俱增并“使得一些民营企业迅速致富，而这些公司的创始人就是出自那些国有巨头”

那段时期，很多运营商开始将手头飞速积累起来的租赁利润，转作首付款“投奔”新造船市场。

总部设于青岛的富顺船务（Glory Wealth）就是其中一个典型。该公司自2000年建成之后便很快成为船舶租赁业的“主力军”，也的确在散货船市垮塌之前成功晋身船东圈。

另一家由David Xiong在2005年创立于上海的裕鸿物流(Crownland)，则和当时很多公司一样在租金市场筑顶之时签下期租合约，并一度成为“踏空”焦点。

实际上，当时一些“响当当”的名字如何江河日下的景象，至今依然让人铭记。还有一些尽管尚存，但也陷入债权官司萦绕的清算状态。

这当中，虽也不乏一些挺过逆流，甚至开始顺风顺水的案例，但很多也都搬到了海外（譬如香港或新加坡等地）。其中就包括近期特别活跃的买家韦立航运（Winning Shipping）—该公司原是在2002年由中远官员孙修顺在青岛创立，并于2007年从运营商的身份一跃晋升为船东。

即便有那么一些公司结局不错，但还是可以毫不夸张地说，中国大陆地区并没有崛起一支从运营商当中走出来的创业型船东队伍，尽管它们在2008年前的散货船市大繁荣中的确辉煌过一把。

然而在部分地区，凭借娴熟的航运业务技能以及当地投资者的充分信任，仍冒出了一些小型船东集群，其中最突出的可能就是东南沿海的福州。

那里的船东通常是技术管理人及租船商出身，他们将股本“小拼小凑”起来并在仅仅略高于废钢船价位的水平收购老龄船舶。随后，在这些船于地区性航贸市场经营了个把年之后，他们便将所属的船东公司清算掉分摊利润，然后重头来过再做一个新的投资项目。

但是这样一轮接一轮的清算模式很难真正壮大起来，也很难吸引到银行的融资支持。不过直到最近，也的确有一些业者为船队实现了更新扩容。

可是好景不长，随着印尼煤炭及镍矿石出货的缩水，以及即期租金在入不敷出的底谷持续徘徊，市场还是向这些小型船东伸出了“魔爪”。与此同时，大型国有船东的“兜里”却揣着政府提供的拆船补助，并隐藏起它们真实的盈利能力。

这样的“厚此薄彼”相当于再次抹煞了中国私营船东板块公平发展的机会。