中国造船业的异军突起是过去25年行业内无法忽视的重大事件。但很多“孵化”这一高速增长的背后动因，如今却踩上了刹车。

与传统劲旅欧洲、日本及韩国相比，中国登上世界造船舞台的时间并不算长。然而它迅速“蹿红”的速度却让世人目瞪口呆，尽管近期以来略有褪色。

1990年，这一全球人口最多的国家决定效法日韩在1960及1970年代的做法，将商船建造纳入国家战略性行业并触发了国内造船事业的初步萌芽。

正所谓殊途同归，上述三国的策略初衷均是利用劳动集密型的造船行业作为在经济上实现工业化的有效捷径，并由此激发“乘数效应”，催生诸如钢铁生产和设备制造等其它产业链的协同发展。

不难想象，中国当时的起点非常之低，新船的年交付量不过12艘船，合计只有51.8万载重吨，充其量不过相当于1艘大灵便型船。然而25年间“沧海桑田”中国已摇身一变成为世界造船市场的“领头羊”—2014年完成交付694艘船，合计3650万载重吨，轻松超越韩国及日本（分别为2602万载重吨和2226万载重吨）。

须知，这样的卓著成就是多项因素叠加的结果，包括国内政府的大力扶持，“一掷千金”的巨额投资以及恰逢全球经济转型变革。不过现如今，这一崛起之路却因为同样这些因素的相反作用而遇到不少阻力。

遥想当初，中国之所以能够建筑起造船事务的技术专知，皆因其愿意抛开与日本的政治分歧，诚心建立“互换项目”让高级经理通过参观船厂相互学习。

一位造船业专家回忆道，“1990年代的时候，大连造船厂就曾和日本船厂石川岛播磨重工（IHI Corp）达成合作协议。当时有一批日本同行拜访了这家国有船厂并分享他们的经验。”

此外，中国还打开大门允许国内企业与外商合资建厂。不过据了解，由于造船业被政府归入战略性板块，所以外商在中外合资公司的占比不得超过49%，也即仍须由本地公司控股。

这类合作当中，就包括中国最大航企中远与日本川崎重工（KHI）在南通合资兴建的一家大型船厂，后被命名为南通中远川崎。

另一个重大举措，则是在1999年将中船集团（CSSC）一拆为二的决定。该集团原是负责管理国营船厂的政府单位。

这也就是当今“南北船”格局的由来—中船集团承管南方的10座船厂，另由中船重工（CSIC）接手北方的6家国有船企。

当时做出这样的拆分抉择，就是旨在提升国内造船业的实力并第一次走出国门，真正在国际舞台与韩日劲旅比个高下。然而，1990年代初的增长势头仍因造船产能不足受到限制，另外也受到全球航运市场的下行影响。

“那时候，造船时间拖得很长，受限于干船坞空间的原因船体分段都分得很小，”一位资深造船人士说道。“想想看，江南船厂当时一年只能交付2艘巴拿马型散货船。”

正是因为设施有限且缺乏技术专知，中国船厂基本上只能承建大灵便型及巴拿马型散货船，或者外加一些海岬型船。但它自然不会满足于只造这类简单的散货船及小型油轮，志在承揽更多高价值的船舶合同，包括集装箱船、滚装船和冷藏船等。

然而，“拼着命”地去承接那些复杂船订单也让很多船厂付出了高昂代价，船东更是“望眼欲穿”等船交付。当时，江南和沪东造船在打造高规格船舶时都曾蒙受巨额亏损。所以业界一时流传着这样一句调侃之语—“要想学经验，先得付学费”。

自1990年代早期开始，中船集团（CSSC）旗下设于香港的China United Shipbuilding就对VLCC（超大型油轮）的制造领域跃跃欲试。但在那时，只有大连造船新厂在建的一座干船坞够得上格兴建这类巨轮。

但因为航运市场形势不济，而大连这边35万吨级的船坞设施又被几度推迟竣工，使得他们一直等到1998年才迎来国内的首位大型油轮客户—伊朗国家油轮公司（NITC），并真正如愿造起了VLCC。

所谓“万事开头难”，产能及技术实力的局限性意味着当地船厂在面对新船需求不断提高以及船舶交付的时限要求时，颇有“心有余而力不足”之感。

“那时候，我们都得预先对泊位档期进行大幅调整，因为从签约到交付总要耗掉逾3年时间，”一位资深行业人士称。“这与市场行情其实是脱节的，常规的话应该在2年左右完成。”

在这段尝试时期，中船集团据悉曾获得诸如万邦航运（IMC  Shipping）、Island Navigation以及华光海运（Wah Kwong）等香港航企的一臂之力。另一方面，他们总是尽量避免与希腊船东打交道，因为后者是出了名的“不好对付”。

尽管如此，大连造船厂依然迎难而上并从Thenamaris手中赢下3艘9.5万吨级涂层油轮订单，最终于1998年完成交付。当时，市场人士都将这家希腊公司称之为“第一个吃螃蟹的人”。

随后，伊朗国家油轮公司在签完合约的3到4年后，从大连那里接付了这5艘VLCC。这批船的造价为每艘7500万美元，远低于日韩船厂超过9000万美元的市场水平。据一些分析师透露，伊朗这份订单还包含“物物交换”条款，部分船价是用石油抵扣。

但这并非当时唯一一份“国对国”的交易。据悉古巴Acemex和黑山共和国Bastion Commerce也达成过类似合约。Acemex订造了一系列灵便型散货船，配置以良好的融资方案，对价方面中国还从古巴收到了糖类进口品。

与此同时，全国掀起的经济改革浪潮还让不少国有船企进行了私有化改造，扬子江船业就是其中一例。它原本主要打造驳船及小型沿海集装箱船，但如今已转型成为一家盈利不错的知名大企业，并有能力打造当今最大的2万标箱集装箱船。

2001年，中国加入世贸组织并触发经济大规模增长后，国内造船行业的命运才出现重大转机，迎来真正的“春天”。造船工业的迅猛扩张可谓“身正逢时”，当时船东响应监管政策的变动不得不对船队进行翻新。随着单壳老旧油轮的逐步淘汰，传统上在韩日订船的航运公司都将目光转向了中国，毕竟那里的造船成本更低，档期又空。

管理规范的调整变革也让修船厂“分到一杯羹”，他们乘上了市场“东风”充分利用船东单壳改双壳的强劲需求；共同结构规范的强制实施以及涂层规范的升级，也进一步激发了业务猛增。

如此环境之下，私募财富也开始把造船的干船坞看成了“会下金蛋的鹅”，地产、纺织及旅游业的当地业主蜂拥而至，为本已如火如荼的增长态势再浇上一桶油。就是在这样的前赴后继下，“春笋”般诞生了一大批崭新船厂，其中包括金海船厂、熔盛重工、韩通重工以及扬帆集团等。

这时，当地低廉的劳动力成本以及相对便宜的土地价格，还抓住了海外资本的目光。一时间有不少公司到中国“下注”，韩国STX及日本设备制造商Tsuji就是其中两个典型。

为了给宅地及商业发展腾出地方，一些坐落于城市中心的船厂被改迁至郊区，然后扩大厂区并打造更加先进的造船设施。于是，大部分船厂都有了更为庞大的干船坞，导致国内造船产能迅速膨胀，但也因此引发产能过剩之忧。

面对这一情况，国务院不得不“亡羊补牢”出手遏制上述的过热投资，要求政府机构叫停所有未经许可的建设项目。然而这一措施力度过小，亦且为时过晚，沿海一圈据悉早已“星罗密布”了多达2000家船厂。

时至2008年夏季，全球金融市场随着莱曼兄弟的倒台“急喇喇似大厦倾”，多米诺的魔抓也伸向了不少建成不久的小型船厂。

航运市场“哀鸿一片”的景象直至今日未休，期间甚至一些股东实力强劲的船厂也栽了大跟头，最著名的破产案例就要数STX大连以及江苏熔盛重工。

但市场调节依然刻不容缓，中国政府针对过剩产能采取的最新举措是编撰了一份船厂“白名单”，若能入围即意味着符合行业标准。这也被视作止损行为，旨在加速“底层”船厂的淘汰以防它们继续拖累行业复苏。

鉴于市况艰难，中国顶尖船厂重又燃起兼并谈判的热潮。近期的消息包括，扬子江船业可能会收购熔盛，以及国有巨头中船集团与中船重工再合并一事重又提上议程。这样看来，好似中国造船板块兜兜转转一圈儿重又回到了原点。