13日晚间，中外运长航旗下上市公司外运发展公告称，公司于11月13日接到中外运长航的通知，中外运长航正在筹划战略重组事宜，中外运长航作为公司实际控制人可能发生变化，不过该事项的细节尚未确定。15日，中国外运和中外运航运也发布公告称控股股东中外运长航集团正筹划战略重组，且公司最终控股股东可能发生变化。

今年9月2日，有消息指出招商局集团与中外运长航重组已成定局，而9月8日，招商轮船及外运发展双双公告澄清并未收到相关通知。时隔两个月，情况似乎就发生了逆转。

一位不愿具名的研究人士向记者表示，此前，中外运长航与招商局集团在航运资产上已经多有合作，如果进行重组，未来两者在物流资产上整合的想象空间更大，而外运发展作为唯一A股标的，未来的平台地位也有可能凸显。

重组细节暂未确定

“是集团在做战略重组，从集团层面入手，但是重组细节还没有定，他们也是组织成立了小组，然后再讨论具体怎么弄，我们现在没有得到具体的消息。”外运发展一位人士告诉记者。

另据《第一财经日报》11月13日消息，两家集团公司的重组事宜主要由招商局集团方面提出，并获得了外运高层基本认可和国资委方面的认可，要求两家尽快启动重组方案的筹划，然后报国资委和国务院进一步审批。

事实上，今年8月初，四大航运央企中的中远集团及中海集团率先被曝出已经成立“改革领导小组”,筹划重组事宜。另外，中远、中海旗下五家上市公司也因此停牌，至今尚未复牌。

虽然目前关于几大航运央企重组细节尚未披露，不过从已披露信息来看，也能发现一些蛛丝马迹。此前已有的南北车重组，是先进行上市公司合并，再从集团层面进行合并，而四大航运央企的重组则似乎是遵循先集团重组，下属业务及上市公司再重组的顺序。

对于为何会出现这种模式上的不同，一位研究人士向记者表示，相比南北车重组，航运央企的整合要复杂得多，一方面原因在于航运涉及的业务板块太多，包括干散货、集装箱、码头、修船等，南北车重组的业务相对单一；另一方面，航运央企在H股、A股有多个上市平台，而且不在一个上市公司里，比南北车重组前H股、A股公司同股同权的情况更复杂。

另外，不同于南北车“对等合并”的方式，此次中外运长航与招商局集团重组似乎不会走这条老路。公开数据显示，截至2014年底，招商局集团和中外运长航总资产分别为6241.58亿元和1091.22亿元，当年利润总额分别为336.83亿元和27.7亿元。

“只能说有可能不是对等合并，因为招商局在各方面都比中外运长航大，但是在有确切消息之前仍有不确定性。”上述研究人士向记者表示。

物流资产整合空间大

中外运长航与招商局集团早在去年就组建了合资公司CHINA VLCC,该合资公司成功整合了两大集团的油轮资产。截至今年6月30日，CHINA VLCC已经拥有和投入运营的VLCC油轮达到35艘，规模位居世界前列。

除了油轮资产以外，上述研究人士此前曾告诉记者，继VLCC合作以后，中外运长航与招商局集团的干散货业务也有可能进行整合。另外相比航运资产的整合，中外运长航与招商局集团后续在物流资产上整合的想象空间更大。

“我们的主业是做空运，恐怕招商局集团那边没有太合适的资产和我们整合。”谈到两家集团物流资产整合时，上述外运发展人士向记者表示，“从公司层面来讲，如果说两家集团简单合并的话，恐怕对公司生产经营没有太大影响。”

对于这种说法，上述研究人士认为不用纠结于物流运输模式的不同，未来物流资产重组最终目的是把这一块业务做大。“物流商能够做大的无非就是第三方物流、项目物流、跨境电商物流等，因为跨境电商物流整个增长速度和潜力都比传统物流大，外运发展的物流业务也是向跨境电商物流的方向发展。”他向记者表示，此前招商局集团也有一些业务准备在跨境电商里布局，（两大集团重组之后）有能力实施这样业务也就是外运发展。

另外，该研究人士认为，招商局集团与中外运长航涉及物流业务的平台包括A股的外运发展以及H股的招商局国际和中国外运，但是招商局国际和中国外运估值都较低，已经基本丧失了融资能力，“把物流资产做大是需要向资本市场融资的，所以外运发展未来可能会成为（重组后）物流资产整合的主要平台。”