据中国之声12月11日晚间报道，经报国务院批准，中国远洋运输（集团）总公司（以下简称中远集团或中远）与中国海运（集团）总公司（以下简称中海集团或中海）实施重组。两家企业下属的上市公司重组方案（以下简称重组方案）已获得国务院国资委企业改革局的原则性同意批复。为此，经历了长达126天的等待并历经两次延迟复牌之后，备受全球业界瞩目的中国两家航运央企重组方案终于揭开神秘面纱。

在本次重组方案中，中国远洋控股股份有限公司（以下简称“中国远洋”）将租入并经营中海集装箱运输股份有限公司（以下简称“中海集运”）集装箱船舶和集装箱，并以11.4亿元人民币收购“中海集运”网络资产。中远集团旗下的集装箱租赁业务公司佛罗伦货箱服务有限公司将以77.8亿元人民币的价格出售给“中海集运”.

同时，中海方面则全面剥离集装箱船经营业务，“中海集运”从中远集团和中海集团收购租赁和金融业务与资产，由集装箱班轮营运商转型为以船舶租赁、集装箱租赁和非航运融资租赁等多元化租赁业务和投资业务为主的综合金融服务业务提供商。

组建新集团或非空穴来风

此前传言称中远中海两家将在上海成立一家名为“中国远洋海运集团有限公司”的新集团，但在12月11日晚的上市公司的公告暂未提出要成立一家新的集团，而是按照不同业务板块先行整合。不过，消息称，成立新集团的事项并非空穴来风，可能会是两大集团明年的动作。

早在2015年8月，中远中海成立集团整合改革领导小组，直接剑指组建“中国神运”.两集团旗下上市公司同时宣布“重大事项”停牌。此后，前述上市公司陆续披露了停牌原因为“涉及重大资产重组”.据了解，上述两家航运央企的重组将首先围绕集装箱运输、船舶租赁、油运业务、散运业务、金融业务等板块开展，暂不涉及其他业务领域，即集团层面和“中远航运”、“中远国际”、“中远投资”以及“中海科技”四家上市公司暂不参与重组。中海科技已宣布终止筹划重大事项。

中远集团从事集装箱运输的公司为中远集装箱运输有限公司（以下简称“中远集运”），归属于“中国远洋”;中海集团从事集装箱运输的公司为“中海集运”.

截至12月11日的最新数据，“中远集运”共拥有控制运力161艘、847055TEU;订单22艘、332003TEU;占全球市场份额的4.2%,排名世界第六。“中海集运”共拥有控制运力132艘、706340TEU;订单14艘、233928TEU;占全球市场份额的3.5%,排名世界第七。二者整合后，控制运力总规模将达到293艘、155.3万TEU;订单36艘、56.6万TEU;占全球运力规模的7.8%,超越德国赫伯罗特公司位居世界第四位，并大幅缩小与世界前三大班轮公司的差距。

分析称，此次重组依然遵循了上市公司和具体业务板块优先整合的路子，简而言之，截至目前，中远和中海依然是两家独立的航运类中央企业。随着重组的深化，更多上市公司、专业子版块甚至集团层面的整合重组方案将逐一公布。

“中国远洋”定位集装箱全球服务集群上市平台。为此，“中国远洋”不仅将保留原有的集装箱业务，还将租入并经营中海集运的全部集装箱船舶和集装箱，并收购后者的网络资产。吸收了中海集运的集运资产后，中国远洋将成为全球第四大的集运公司。

中海发展股份有限公司（以下简称“中海发展”）定位于油运上市平台。这次“中海发展”吸收了中远集团旗下的大连远洋并剥离散货业务后，将缔造全球运力规模第一的油品运输公司。

“中海集运”定位以租赁业务为主的综合性金融服务平台。为此，“中海集运”将以现金购买两大集团旗下的租赁和金融资产。

中远太平洋有限公司（以下简称“中远太平洋”）定位码头业务的专业化上市平台。为此，“中远太平洋”将收购“中海集运”以及中海集团持有的码头资产，并将集装箱租赁业务出售给“中海集运”.吸纳中海的码头资产并退出集装箱租赁业务后，“中远太平洋”在全球的集装箱码头数将达到42个。

两大集团的干散货业务全部剥离出上市公司，由中远集团接手。中远和中海的干散货业务原本就已经亏损，而短时间内干散货需求也没有好转的迹象，此时将干散货业务剥离，有利于避免拖累上市公司的业绩，便于上市公司进行业务转型。

中远航运、中远国际控股、中远投资和中海科技不涉及此轮重组。

这一系列的资产互换和整合明年完成后，四家上市公司的资产规模及行业领军地位均将得到长足的提升和巩固--中远集运将成为全球第四大集装箱航运公司，中远太平洋成为以吞吐量计的全球第二大码头运营商，中海发展成为全球油轮船队运力最大的公司，中海集运将成为全球第三大集装箱租赁公司。

两大航运央企重组体现优势互补

上海海事大学教授施欣介绍，“中远集运”在全球有400多个代理及分支机构，船舶在49个国家和地区的162个港口挂靠，经营84条国际航线、23条国际支线；“中海集运”在全球102个国家和地区设有110家代理机构，在全球60多个国家（地区）180多个港口间经营80余条班轮航线。

据业内人士介绍，两家班轮公司的航线安排除了在美国线重合度稍高以外，欧线和南美等地区的重合度并不高，也就是说，两家公司整合具有相当的互补作用。

此外，根据重组方案，“中海集运”拟对中远的佛罗伦租箱公司和中海自己的东方国际租箱公司进行有效整合，充分发挥两家公司联动、协同与规模效应，增强其在集装箱租赁行业的整体竞争力。

据“中海集运”2015年中期报，截至2015年6月底，“中海集运”集装箱船舶资产为439亿元人民币，集装箱资产为42亿元人民币，合计481亿元人民币。据“中远太平洋”2015年中期报，该公司集装箱租赁及相关业务总资产为22亿美元（约合142亿元人民币）。假如“中海集运”要收购的佛罗伦公司，就是前述“中远太平洋”的“集装箱租赁及相关业务”的话，则据业界粗略计算，重组后“中海集运”的集装箱船舶和集装箱总资产共约623亿元人民币。

业界认为，本次重组中变化最大的莫过于“中海集运”了。该公司变身为一家金融租赁平台公司。根据重组方案，“中海集运”将成为全球第三大集装箱租赁公司。不仅如此，未来的“中海集运”将不仅仅涉及航运业务，航运相关、能源、医疗、教育等多个行业领域都将是“中海集运”的目标。如此一来，将对我国金融租赁业产生较为重要的影响，甚至会改变金融租赁业务现有的市场格局。直观地说，未来的“中海集运”将与银行系金融租赁公司如工银租赁、交银租赁、民生租赁，以及远东宏信等构成竞争。

而“中国远洋”目前采取的是租入“中海集运”船舶资产。业界分析认为，之所以这样做，是因为如果采取“收购”方式，则将对“中国远洋”产生较大的现金压力和融资成本。而中海方面选择租出集运船舶和集装箱，则恰巧与其转型后的船舶租赁和集装箱租赁业务相吻合。

这份重组方案一定程度上符合外界的分析和猜测，但也有一些改革方向和业务去向没有回答。

比如成立国有投资运营公司，重组方案并未涉及。笔者目前能得到的口径是，后续安排还需要根据未来发展战略择机对相关板块进行进一步调整优化，但是否会成立国有投资运营公司的考虑暂时无法确定。

人员编制和福利待遇是此次重组面临的最大难题之一，但重组方案并未详细介绍会如何调整。从涉及重组的四家上市公司去年的年报计算，共计超过5万人将受影响。四家上市公司称，将结合国家规定、员工自身情况以及发展需求对员工编制和福利等待遇进行调整。

还有很多业务，在此次重组当中尚未涉及，停牌的8家上市公司中最终有四家并不参与，包括新加坡上市的中远投资有限公司，旗下业务涉及船舶造修和海工；香港上市的中远国际控股，其业务为船舶贸易代理、船舶保险等船舶服务；深交所上市的中远航运，其主营业务为特种船运输；上交所上市的中海科技，其业务为智能交通系统、工业自动化、交通信息化的开发、销售和服务。

被剥离出上市公司的干散货业务未来如何处置？“中海集运”在公告中表示，整合后将会有利于优势互补，实现资源优化配置。

此前中远和中海已经借由新增的铁矿业务成立了合营公司中国矿运，由“中国远洋”下属的中散集团和“中海发展”共同持股。中远集团吸收“中国远洋”和“中海发展”两家上市公司的干散货业务后，双方的干散货业务将要进一步整合，其中自然也包括中国矿运。

不过重组方案并未提及，未来干散货业务是否有重新上市的计划，对此中远方面也表示无法回应。

重组是否涉嫌垄断，未来会合并吗？

从这次公布的重组方案来看，中远中海重组的立足点在传统航运业务领域，将相同或类似业务重新分配，统一由一家企业所有，瓦解两家企业中原先的同质化业务。例如中远集团将干散货、集装箱与码头业务悉数收入囊中，油气运输则归于中海集团麾下。业界认为，这样做有三大好处：有利于提高每家企业，尤其是其下属上市公司的盈利水平；有利于提升所经营领域在全球同行业中的规模与实力；有利于避免两家公司间的直接竞争，减少内耗。其中，集运和码头业务均归属于中远还可以充分发挥二者的协同效应，干散货资源的整合在未来预计也将变荆棘为坦途。两家集团经过重组和转型，将更为专业化，中海集团还将实现“跨界发展”.

此前，本报曾独家披露招商局集团与中国外运长航集团也将步入整合重组，本次中远中海的重组方案对招商局集团和中外运长航集团下属的子公司来讲，也具有一定的指导意义。

至于其他方面，据说重组细节将逐步推进。如按照重组方案的解释，在现阶段重组完成后，两家集团将根据未来发展战略择机对公司业务板块进行进一步调整优化。

业界认为，两家企业的合并不可避免，但由于企业规模庞大，人员众多，业务纷繁复杂，想要真正合并到一起还尚需时日。

那么，重组是否涉嫌垄断？专业人士认为，反垄断是业界极为重视的话题。但本次重组只涉及了两家央企旗下部分上市公司，停牌的8家公司中，有4家因未能重组而决定先行复牌。并且，在短时间内，中远和中海还是两家企业而并非类似DNV与GL合并、赫伯罗特与南美轮船合并、法国达飞收购海皇集团等超级经营者集中。此外，经过重组，两家企业的主营业务方向已经不同，通过国内反垄断审查的可能性很大。另外，本次重组应该不涉及境外反垄断审查。

至于集运联盟如何取舍？分析认为，在交易完成后，“中远集运”和“中海集运”仍将以两个联盟形式运营至2016年底；2017年的联盟合作仍在有序的商谈中，两家公司将从保证客户服务稳定的角度，审慎对待未来的联盟成员的选择。

目前，“中远集运”隶属CKYHE联盟，“中海集运”则隶属O3联盟。业界认为，将两个分属不同航运联盟的集运公司突然整合到一起，一定要经过一段时间的过渡。保持现有格局不发生变化对两家公司的客户来说，是最好的安排。

此外，O3联盟的协议到期恰巧是2016年底，而CKYHE联盟协议至2017年年初止。与此同时，由于法国达飞集团刚刚敲定了对海皇集团（美国总统轮船）的收购，预计未来两年全球集运联盟竞争形势将发生重大变化。

关于员工如何安置问题，专业人士认为，两家公司合成一家，总会有人上，有人下，有人走，有人留。央企庞大的机构和人员设置可以说是重组所面临的最重要的课题。业界希望看到，两家企业能够在此问题上充分尊重现有岸基员工及广大海员的意愿，发挥民主、集思广益，积极听取基层建议，最终作出妥善安排，维护所有员工的利益。

延伸阅读

市场萎靡

全球航运业大整合

2015年暑期，全球集运市场遭遇重创，运价跌入谷底，一大批集运企业盈利大降。在早已运力过剩的干散货市场，市场需求依然未见起色，经营压力之下，航运企业纷纷选择抱作一团。

事实上，在全球前二十大集装箱班轮运输企业中，大部分企业的运力都很接近，一旦出现新的整合，很快就会进入行业前列。

已经处于领先地位的马士基和达飞近期就都传出了洽购新加坡东方海皇的意向，后者旗下的美国总统轮船占有全球集运市场2.7%的运力。由于竞争力与规模效应息息相关，马士基将其收购后将可拉开与地中海的运力差距，而达飞将其收购后则可拉近与马士基、地中海之间的差距。

此外，由于前二十大班轮公司中有十六家公司分属2M、O3、CKYHE和G6四大航运联盟，上述几宗企业合并一旦发生，都将对现有的联盟格局产生巨大影响。