中国主要航企的重组举措，一方面显示出该国正在积极适应自由市场机制，但同时也看出它热衷集权的特色依旧未改。

2015年将被作为充满矛盾的一年为人记住。

这是一年，导致油气业深重危机的根本源头，反倒让油轮市场“注了鸡血”般创下近十年的最好佳绩；这亦是一年，干散运运量创纪录高开高企，依旧挽不回运价的持续崩跌乃至创下30年新低。

但或许，这一年当中最大的“讽刺大戏”还是留在了最后。

的确，越来越多的行业人士开始呼吁及主张，应让多个船舶板块的船东、运营商及合伙人考虑“抱团”,从而达到增能减支之效。但没想到的是，本年度最为宏大的一笔重组交易却并非经由自由市场撮合，而是遵循中央政府的指令而为。

有关中远、中海及其它国有航企百亿大重组的具体详情，中国“犹抱琵琶”一直等到12月临近下旬之时才予以披露。相关举措势必会对航运业产生深远影响，这不仅仅是因为其立竿见影的规模效应，而是在于这一行动的背后究竟有着怎样的长期战略意图。

整桩计划自中远股票8月停牌算起，已经筹措了近4个月时间，主要涉及12家分支机构被重新“洗牌”并合并成4家大型公司。值得注意的是，它们一改过去错综交织的业务布局，每一家将只专注于一个明确的市场板块。

就这一层面来看，中国高层决策者应是借鉴了诸如马士基集团以及Teekay等西方公司的运作经验。

这当中，中国远洋将租入并经营中海的集运业务并成为专注于集装箱航运服务的平台；中海发展将主要经营油品运输及LNG运输业务；中远太平洋则着重码头业务的发展。至于目前巨额亏损的干散运业务，则会被非上市的“亲戚”公司按账面价值购走。

国企改革的“一小步棋”

然而航运业的重组不过是政府整体国企改革的“一小步棋”.现如今，国企板块已被普遍冠之以机制繁琐，管理不善，以及效率低下等形容词。随着中国经济增速的逐渐放缓，原本对疲弱国企那种近乎“骄纵”的扶持方式已然无以为继。

实际上，中国对国有航企实施合并的背后意图十分明显。

中海集团股东收到的合并文件这样写道，“主要国有航企现被要求致力成为实力强劲且表现突出的规模集团……具有国际竞争优势，并藉此为中国经济的全球化进程保驾护航。”

可以看出，相关行动的背后战略已经超越了仅仅船舶或是码头业务，而是关乎这一全球最大国度的经济财富。如今中国依然秉持着50%国货国运的长期目标，且本轮重组也相当于朝着这一目标又迈进一步，只不过今后外商船东恐会挑战加剧。

那么历史会对中国这轮宏大合并如何评判呢 ?不外乎就是本年度商船市场最重要的事项之一，其影响将会渗透至未来很多年。