北京时间28日下午路透称，运送煤炭、铁矿石及谷物等大宗商品的航运公司将面临痛苦不堪的一年，这场不断加深的危机起因于需求疲弱和运力过剩，预计只有实力最强的业者才能最终挺过。

这些运输干散货的航运业者之所以面临困境，部分是因为全球主要的进口国--中国，在2015下半年对煤炭和铁矿石需求下滑。

波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数本月挫跌至纪录低位。

然而运送原油的油轮则与之有着天壤之别，近几个月获利为数年来最佳。随着油价挫跌，低接买盘已推升需求；同时船东在船只报废方面也更为积极，以免发生干散货运市场那样的运力过剩情况。

在纽约上市的希腊船运公司Euroseas首席行政官Symeon Pariaros表示，干散货运市场的前景“极具挑战性”.

“需求基本面如此疲弱。作为干散货市场主要驱动力的中国经济表现不如预期，”他补充道。“仅有本钱雄厚的企业可撑过这场风暴。”

金融危机爆发后，干散货航运市场在2008年开始走下坡，今年因中国经济放缓恶化。波罗的海干散货运价指数较2008年所创纪录高位跌逾95%.

该指数通常被视为经济前瞻指标。全球商品贸易中约有九成是海运运输，因此全球投资者均关注这项指标，以期掌握产业需求变化的脉动。

“干散货市况尤其表明全球经济可能持续疲弱，令各国央行…外汇交易商、矿商、钢铁制造商、贸易商及商品经济体大失所望，”纽约Karatzas Marine Advisors主管Basil Karatzas指出。

信评机构惠誉本月将航运业评级由稳定降至负面，因全球贸易放缓且新兴市场经济减速；惠誉并指称，干散货市场仍将承压。

商品价格压力

需求放缓以及围绕中国和全球经济状况的担忧，推动汤森路透/核心商品CRB指数创下2002年以来最低水平。该指数追踪包括石油和谷物在内的19种大宗商品。

“无疑总体宏观形势不会给明年及之后的贸易活动增加带来太多信心，”泰国最大干货船东之一Precious Shipping 的董事总经理Khalid Hashim称。

情况的恶化，已经有一些业者顶不住了。

今年9月，日本散货航运公司第一中央汽船株式会社申请破产保护，而背后有私募股权支持的Global Maritime Investment Cyprus Ltd也根据美国破产法第11章申请破产保护。

一些较小的干散货船运公司未来数月料也将面临困境。

“几乎所有的干散货船运公司都明显面临大问题，那些无法透过拥有油轮来补贴干散货运业务的业者想必也是如此。债务的偿还只能通过储备的资本而非现金流来进行，”英国航运资产管理公司Marine Capital的首席执行官Tony Foster如是说。

“上市公司将发行折价股票。那些没有明显外部支持的小型民间企业风险最高。”

船主也在努力应对船舶订单增加的问题，后者料加剧供应过剩状态。

虽然自2008年以来干散货运市场一直处于下行趋势，但期间也有短暂反弹的时期，这样每当获利情况相对较好时，船主就敢于订购更多船只，而交付通常需要三年时间。

“目前有太多不利于船主的因素，造船厂1月将交付大量船只，”Karatzas说。

Axia Capital Markets的分析显示，2015年头九个月，在纽约上市的13家航运企业累计营收亏损达到逾33.6亿美元。

“过去五年的积累导致当前市场上船只供应过剩，考虑到这一点，我们预计运费至少还要低迷两年时间，同时市场要勉力寻找新的平衡，”Axia Capital Markets的Robert Perri说。

命运大不同

相反，油轮运输需求及其运费要价在过去三个月都升至2008年以来最高。

中国煤炭需求下滑，令干散货航运市场遭受重创。中国目前正力争降低对污染燃料的依赖，以兑现环保方面的承诺。

但中国一直在趁着油价下挫至多年低点，努力提升战略原油储备，这有助于推升油轮市场。中国于本月稍早表示，2014年11月至今年年中，战略原油储备增加逾一倍，增速超过分析师预估。

油轮业者自2008年以来对于订购油轮的态度日趋保守，因曾经历过近至去年运费跌至最低导致获利为负的情况，也就是说船东每天都在亏钱。2011年船只报废数量激增，也缩减了船队规模。

指标中东至日本航线装载量200万桶的超级油轮，其平均获利跳升至每日11万美元以上。

相对之下，运输煤矿与铁矿石的海岬型船舶，近几周的每日平均获利已跌破5,000美元，低于维持损益两平的基本运营成本约8,000美元。

“（油轮）市场红火热络，”德意志银行分析师Amit Mehrotra表示，不过他也说：“干散货船只的船东，可能利用假期仔细反省，思考如何熬过这种许多人一生仅见的最凄惨市况。”