当国外传统航运融资银行收紧对航运资产贷款额度时，中国融租企业如何对待中国航运企业求贷？是填补国际市场空白，还是避之犹恐不及,

去年，全球航运业仍处于周期性低迷阶段，当国外传统航运融资银行收紧对航运资产的贷款额度时，中国融租企业对待中国航运企业求贷的态度迥异。《航运交易公报》记者对市场调研后归纳出去年中国航运融租业的五大现象。

现象一：

收缩：保留优质资产

（代表企业：远东租赁）

由于近几年全球航运业持续深度低迷，甚至连何时可迎来复苏都尚未可知，因此大多数中国融租企业对航运业持谨慎观望态度，甚至收缩航运资产，其代表企业是远东国际租赁有限公司（远东租赁）。

业内人士向《航运交易公报》记者分析道，去年航运市场的一大特点是内贸运输市场尤其不景气，货量、运价、竞争三方面均呈恶化状态，以内贸船东为主的融资项目，尤其是干散货船项目违约个案数大大提高。而远东租赁此前的航运资产中内贸散货船为数众多，因此产生的后果是，违约概率大为增加。据内部人士透露，2014-2015年，远东租赁持有的航运资产出现大幅波动，体现在组织架构层面，其航运资产管理团队规模一再收缩。

远东宏信（远东租赁上市平台）去年年中报告显示，去年上半年由于航运市场形势持续低迷、印刷包装加工制造行业隐性产能过剩，造成交通及包装行业整体收入同比下降约达35.54%和33.03%;运输及经纪业务收入（未计营业税及附加税前）为9000万元，同比下降53.42%;随着租船业务量下降，运输及经纪业务成本由2014年上半年的1.69亿元，下降55.56%至去年上半年的7503.2万元。

去年上半年，远东宏信交通行业不良资产占总不良资产的比重为32.87%,该板块的资产多被分类为次级类和可疑类资产，原因为干散货运输市场供需失衡，需求持续低迷，且部分客户短期内缺乏充足现金流支持。截至去年上半年，远东宏信的次级和可疑类资产占比13.58%,与2014年年底的13.73%基本持平，其中占比最高的为交通行业类资产，占比为24.67%,体现出远东宏信对交通行业系统性风险的高度关注。

市场传言称，远东租赁陆续以资产包的形式出售手中的航运资产。有业内人士揣测，远东租赁会将航运资产的持有量降到最低水平，甚至“出清”离场。《航运交易公报》资深评论员马途在接受询问时指出，针对市场景气情况调整企业所持资产结构本身是正常经营行为，无需过度解读。作为介入行业非常广泛的租赁企业，远东租赁对航运板块所进行的调整符合其应对市场波动的合理判断，不这样做才是不正常的。企业的真正目的不是“出清”离场，而是调整资产的收益结构，通俗地说就是出售低效率资产，回笼资金，加强优质资产的投入。从《航运交易公报》独家渠道获悉，远东租赁近期仍在市场上寻找航运相关行业优质项目，并不“吝惜”资金。

作为上述判断的印证，业内专业人士向《航运交易公报》记者指出，远东租赁其实在做的只是将长期应收账款转为固定资产。目前散货船面临一定程度的贬值，导致其航运资产不断缩水，因此不得不出售部分船龄较大的散货船资产，而对于相对优质的航运资产还是留由自己运营。目前远东租赁在处理航运资产方面做了两手准备。其一，优质航运资产留由自己的经营团队日常运营；其二，折价出售一部分航运资产，以补充现金流。上述业内专业人士向《航运交易公报》记者分析道，航运市场是一个长周期的市场，所以，对于远东租赁来说，目前最主要的是控制好现金流，调整好资产结构。至于媒体和公众的“担忧”,基本是在缺乏对全局把控前提下的焦虑，并没有触及企业经营的核心内涵。不过反过来，这也可以印证被如此关心的远东租赁仍是行业内的标杆和翘楚。

毫无疑问，远东租赁是一类服务航运业的融租企业的代表，其更多地面向国内中小船东，更多地在市场上寻找项目，更执着于项目的质量和前景，更关注资金的效率和收益。总之，这类企业更贴近市场，更多地受到市场波动的影响，从而更频繁地根据市场情况作出调整。从这个意义上讲，它们的取舍一定程度上反映了资本对于航运业各个环节、各项技术、各种趋势的前景的判断。对于行业，它们超出了“资金提供者”的功用。

现象二：

扩张：进入国际市场

（代表企业：工银租赁）

近年来，部分中国融租企业，特别是银行系融租企业，配合“一带一路”等国家战略进行全球布局，走出国门，典型代表是工银租赁。

工银租赁负责人曾多次随国家领导人出访，在双边协议的大框架下，频频达成巨额融资项目。截至去年三季度末，工银租赁近3000亿元的资产中，境外资产占比达到1/3.在航运领域，工银租赁拥有和管理的船舶超过300艘，其中境外资产占到航运领域总资产的72%.但市场人士认为，类似项目必须在国家战略或者双边框架之下才能发挥作用，单从市场收益和资金效率角度看，很难以商业的尺度来衡量项目的价值。马途认为，试图对国家项目进行单纯的商业价值判断，本身就是对国家战略缺乏全面和正确认识的一种表现。类似项目的价值本身具有全局性，它的收益是多方面的，时间是长远的，很多时候并不能以点对点的“烟纸店”思维方式思考。同时，这种随国家影响力大规模地介入一个地区和国家的做法，本身是一种整体性经济开拓行为的基础性布局，随着资金的大规模介入，制造、服务等资金落实单位便跟随进入。如此，这个账又怎么算呢？所以，国家战略就是国家战略，其计价计效标准本来也不同，而且从长远来说，收益并不一定比商业的“算计”来得低。但是，企业国际化的国家“背书”途径具有不可复制性，而国际化已成为大型融租企业发展的必由之路，所以，商业化拓展的道路仍然是企业孜孜以求的目标。

上述业内专业人士向《航运交易公报》记者分析其中的原因。其一，国内缺少优质的适合做租赁的项目，这实际上也与交易习惯和交易客户的诚信度有关。相对国外客户，国内客户缺乏长期投资意愿，在市场行情不好的情况下，国内客户的意愿、心态和能力都会发生重大变化，而航运资产属于重资产，回报是从长期来看的，而不是“短平快”.相比之下，国外的航运业投资者在本行业有很长时间的积累和沉淀，营运和管理经验丰富，而且多数经受过多个周期的洗涤，没有国内客户那么冒进，也不容易产生恐慌。

去年，融租企业在中国航运融租市场上陷入“两难”境地，对需要钱的企业不敢放钱，而对敢于放钱的企业，人家却不需要。业内人士感叹：融租企业敢将钱借贷给诸如招商局集团、中远集团和中海集团等大型国有航运企业，但这些企业并不需要这类资金；其他规模稍小的国有航企和民营企业需要钱，融租企业却不敢随便借贷，门槛筑得很高。融租企业本身需要实现资金的增值，发展业务，因此必然有一部分资金通过一定的渠道盯着国外客户需求。要找到有能力、有经验的优质客户，要找到有前途、有保障、安全的项目，中国融租企业还有很长路要走，我们已经看到第一步，企业跟着政府“走出去”,这也是企业国际化的必由之路。

其二，国外传统融资银行收紧船舶融资规模为中国融租企业提供了开拓国际市场的空间。一方面，由于《巴塞尔III》的推行，国外传统融资银行被要求更高的坏账准备金，此时，对银行来说做航运项目就不如做其他项目；另一方面，由于坏账和呆账情况增多，包括中国的银行在内的全球很多银行的风险控制和收益目标都要求减持现有航运资产，同时暂时减少对航运市场投入，这给刚刚蓬勃兴起的中国融租业进入国际市场提供了机遇。

从事中国融租业务的人士可能都有一个感受，所谓融租业务一靠项目，二靠资金成本。而中国资金的致命弱点就是成本居高不下，融租企业大部分资金来自银行，成本与银行贷款利率在同一水平线上甚至更高，该资金水平对于国外客户没有丝毫吸引力。作为解决方案，中国融租企业会到国际市场上寻求资金。目前随着人民币的贬值，资金成本或有新的解决方案。

其三，国际航运市场的刚性需求依然存在。首先，每年全球各船型都会有一定数量的更新换代需求，这部分船舶更新会产生数量庞大的资金需求。其次，在市场低点和船价低廉之时还是会有战略投资者选择造船。同时，市场低点和船价低廉对于融租企业来说同样意味着机遇：资产风险低，增值空间大。

其四，中国大型融租企业向国际客户融资，大部分带有配合国家全球战略如“海上丝绸之路”和“丝绸之路经济带”的构想；向内同时带有配合行业振兴政策，推动造船业振兴和转型的目的。从造船市场来看，金融机构在国际市场上支持的订单大多绑定中国造船企业，把国外的订单带回来。从二手船市场来看，国外客户从中国金融机构手上购买二手船，对于中国金融机构来说，一方面是减持自己的航运资产，另一方面，随着人民币相对美元的贬值，可以为其带来汇率利差，因为其还款为人民币，收款为美元。

现象三：

转型：做船东或参股航运资产

（代表企业：工银租赁和富瑞达租赁）

从融资者转而成为船东，对于融租企业来说一定不是什么好消息。如工银租赁、民生租赁最初从违约船东手中收购不少船舶，或者从造船企业接回部分“断供”的船舶，随着船舶数量的增多，不得不建立自己的经营团队自行经营，做起船东来。但是，随着融资船东成为“常态”,这种模式慢慢成为新市场形势下，资金提供方进入市场、影响市场、最终获利成为可能的途径。

工银租赁航运金融部总经理杨长昆在上海Marine Money大会期间表示，工银租赁希望在经营运作上弱化作为金融机构的角色，向真正的船东靠拢，同时在船舶低买高卖以及航运服务方面提高营收份额。

而有意愿做船东的富瑞达租赁，与“高位入场”做船东的企业不同。富瑞达租赁主动要做船东，它没有历史负担，在市场低点时进入市场，做船东的目的是用有限的资金控制尽量多的运力，等待市场复苏，从而享受资产因市场复苏而大幅升值的红利。雕钢表示，未来两年富瑞达租赁很有可能会在航运市场上选择合适的资产做股权布局，持有一些资产，以时间换取船舶资产未来上涨的空间。

现象四：

抄底：市场低点进入

（代表企业：富瑞达租赁和建信租赁）

对于前期身陷航运业低潮的融租企业，目前对航运新资产持谨慎态度，同时不断收缩航运资产持有量，调整航运资产结构，变现部分低效资产。相较之下，前期没有或者较少涉足航运业的融租企业开始选择进入航运市场，如富瑞达租赁和建信租赁等。

富瑞达租赁成立于2015年，股东为南山集团，属国内典型的新生企业。相比其他身陷航运资产困境的同行来说，富瑞达租赁仿佛占据了“后生”的优势。富瑞达租赁副总经理雕钢向《航运交易公报》记者表示，新成立的融租企业因没有在高点时涉足航运资产，也就没有历史负担，具有实现“弯道超车”的可能性。雕钢认为航运资产价值已经到了跌无可跌的“白菜价”的时候（就算市场在波动期间，或许会继续下跌，但是下跌空间不大。因为部分航运企业在亏本经营，如果继续下跌，船东可以封船，市场有望实现新的供需平衡），在市场低点时进入，标的物价值已达到历史低点，如果融资比例控制在资产价值的60%~70%,风险会很小，也就是说资产的保值性方面没有太大的风险。只要在客户的选择上把握好，选择没有历史负担（在市场高点时没有过多投资）、手上有现金流、且看好航运市场前景、愿意在市场低点时抄底做长期投资的客户，相互帮衬，随着市场回暖逐渐发展壮大的可能性是很大的。

建信租赁成立于2007年年底，是中国建设银行股份有限公司的全资子公司。成立之初建信租赁忙于处理建设银行划转的资产，起步并不轻松，对于航运业只能算是初涉，规模不大。业内人士向《航运交易公报》记者表示，建信租赁也有考虑将目光瞄准国际市场。

新进航运市场的融租企业有三个共同的特点：一是更注重资金的成本配置。这些企业成立之初，或进入航运领域之初，就对整个行业的资金成本有一个全面的了解，且对资金成本有切实可行的安排。二是对项目筛选更严谨更有前瞻性。这些企业往往是有备而来，对自己要做什么怎样做有较周密的计划。三是风控手段更科学更快捷。一定程度上利用大数据，对于目标企业和项目前景的判断更多依赖专业，而非进行“国企”、“民企”这样的模糊判断。

现象五：

借势：依托集团平台

（代表企业：上港租赁和中船租赁）

近年来，部分大型航运相关企业成立了自己的融租企业，这些融租企业多为集团的融租平台，典型代表为上港租赁和中船租赁。

上港租赁由上港集团设立，目前除了为上港集团的港口设备进行融租外，也偶尔承接一些小船业务。中船租赁由中船集团设立，成立初旨为促进集团接单，帮助中船集团进入世界500强，承接集团内外的船舶资产项目，但随着去年年中领导层变动，企业转变为只承接与集团有关的业务。业内人士表示，大型航运相关企业设立的融租企业大多仅作为集团的融租平台，方便集团进行一些资产的隔离（中海租赁除外）。

原中海集团旗下的中海集团租赁有限公司（中海租赁）成立于2014年年底，为船东系融租企业的代表。虽然成立之初依托于原中海集团，却并非主要为集团的新造船融资业务服务，业务主要集中于内河的中小型船舶和节能环保船等中小项目。随着去年年底中海与中远两家集团整合，中海租赁被纳入中海集运平台（中海集运被规划为中国远洋海运集团的航运金融上市平台，将打造成为世界先进的集装箱租赁企业）。

交银租赁高层人士向《航运交易公报》记者表示，大型航运相关企业设立的融租企业与银行系融租企业相比，在进入国际市场方面似乎并不占优势，因为一些银行系融租企业如交银租赁获得过标普A-的评级，能享受更低的融资成本，更受国际客户青睐。