如果中国鞍钢集团（Ansteel）决定不再注资亏损合资公司卡拉拉铁矿（Karara Mining），这一西澳项目就将破产，从而创击巴拿马型船的市场需求。

目前鞍钢集团还在考虑，是否要对澳洲合资公司卡拉拉铁矿进行撤资。如果决议确定，市场就将失去一家巴拿马型船“大主顾”,以及每年150趟的航次需求。

与当地的一些小型矿商类似，卡拉拉也受迫于铁矿石价格走跌，而生产及运输费用高企的困境当中。该公司主要加工一些符合出口标准的较低等级矿石，然后经由200公里的窄轨铁路，运达西澳沿海的杰拉尔顿港（Geraldton）。

国有鞍钢集团是这一合营项目的多数股东。不久前，它还直接入股了项目合作方-处境堪忧的金达必金属公司（Gindalbie Metals）。

就在金达必近期宣布，合作方鞍钢正考虑撤出这一耗资30亿澳元（约合20.6亿美元）建成的合营项目之后，其股价便应声大跌至每股不到1澳分。

“我们现在签的运量依然没变，”卡拉拉租船业务负责人Rhys Powell表示。“我们还是在尽可能地提高矿石产量。但如果成本压不下去的话，难保鞍钢就会撤资。他们每年都在往这里投钱。”

高昂的运输费用

鉴于杰拉尔顿港要比一些矿业巨头多出2天航程，且无法使用海岬型船，造成海运费用超出竞争对手一大截。上周，西澳至青岛C5海岬型航线的航次租约运价还不到每吨3美元，但巴拿马型船则达到每吨6.88美元。

由于港口限制的缘故，卡拉拉启用的船型最大也不过超巴拿马型船。该公司自2012年底建成以来，累计租过450艘船，目前依然维持平均每月12到14船的用量。

这家矿商评估下来，认为实现内部减支的最佳途径，就是和铁路公司Brookfield Rail进行协商，重新拟定运输合同。

预计到今年年中，母公司鞍钢方面将会就是否继续注资一事，做出最终决定。

Powell称，近来不少中国和日本船东都为此忧心忡忡，频频致电询问。他则反复向他们保证，绝不会发生租赁违约的情况。

“所有在经营的，或者即将交付的船，都不会遇到此类风险，”他说。“我们有钱覆盖这些开支。”

他还称，鞍钢对这一项目很具忠诚度。“他们坚持到现在，换作一家澳大利亚公司，早就撤走了。”

据了解，鞍钢入股之举只是作为中国全球投资项目的一部分，该国希望在矿产、石油化工及农产品等领域获得生产资料的直接掌控权。在当时看来，打通大宗商品的获取来源，是中国经济一个甚为紧迫的战略要务。

澳大利亚方面，卡拉拉项目也成为国内的争议焦点。一些政客抨击必和必拓及力拓等矿业巨头，称正是由于它们在亏损价位拼命供应矿石，从而挤走了小型矿商的生存空间。