业内在减少船舶二氧化碳、硫氧化物及氮氧化物的排放方面已经进行了卓有成效的研究，目前，已能根据不同阶段生效的环保法规标准，有针对性地提供多种技术方案。但是由于全球经济增速放缓及航运市场的低迷，船东将新技术应用于实船的意愿较弱，新技术难以在应用中得到成熟和完善。

海事业是温室气体排放的重要源头之一，巴黎气候变化大会达成的《巴黎协定》以及中国政府治理污染的决心可能会对海事业产生深远的影响。对此，上海船舶研究设计院副总工程师王刚毅表示，业内在减少船舶二氧化碳、硫氧化物及氮氧化物的排放方面已经进行了卓有成效的研究，目前，已能根据不同阶段生效的环保法规标准，有针对性地提供多种技术方案。但是由于全球经济增速放缓及航运市场的低迷，船东将新技术应用于实船的意愿较弱，新技术难以在应用中得到成熟和完善。 

王刚毅认为，巴黎气候变化大会达成协议，仅是近年来国际社会治理大气污染的一个阶段性成果。早在2008年，国际海事组织和其他国际及地区监管机构就开始不断出台各种环保海事新规。其治理的对象主要是船舶二氧化碳、硫氧化物及氮氧化物，业内也因此大致形成了若干种治污思路。这些思路最终促成了低硫燃油/脱硫塔、节能装置、废气再循环（EGR）装置、选择性催化还原（SCR）装置、液化天然气（LNG）动力系统等技术手段和产品的问世。 

其中，EGR、SCR等附加装置的研制基本处于刚刚起步的阶段，不论是国内生产厂商还是国外设备供应商生产的产品，都存在体积过大、影响机舱布置等问题。EGR由于与主机连接使用，相对来说占用空间有限，SCR则需预留较大空间。与SCR相似，让船舶使用LNG作为动力也需在初步设计中预留较大空间以安置燃料罐。试验结果表明，燃料罐对船体线型的影响甚至超过了SCR装置。LNG动力系统因此更适用于大型船舶而不是中小型船舶。 

除技术的成熟度外，成本也是困扰船东及设计院所使用和研发环保技术及产品的另一重要因素。据不完全统计，整套LNG动力系统的价格约占船价的30%至40%；整套SCR装置的价格约占主机造价的20%；整套EGR装置的价格，占小缸径主机造价的20%以上，占大缸径主机造价近20%。王刚毅指出， SCR装置及EGR装置主要由外国设备供应商垄断，这些厂商在前期投入了大量资金和人力进行研发和试制，因此，设备售价高昂。

同时，环保技术中发展最快、成绩最显著的低能耗技术，目前也已进入研发的瓶颈期。为了降低二氧化碳排放量，满足船舶能效设计指数（EEDI）要求，在过去数年中，研发设计人员已经通过主机降功率使用、优化线型、降低空船重量等精细化设计手段，全方位地降低船舶能耗，尽可能使船舶“多装货、少烧油”。如上海船院推出的“绿色海豚”系列散货船，其EEDI指数已低于基准线15%~30%。可以说，它们已经“跑赢”了监管机构的时间表。但目前来看，剩下的可供使用的优化手段越来越少。王刚毅坦言，以目前的技术水平，设计院所仅能满足到2020年的能效要求。如果要实现2025年在现有基准上降低30%能耗的要求，设计人员必须依靠新的技术实现突破。

这些限制与瓶颈，很大程度上是由于新技术缺乏实际应用所导致的。对于今年1月1日执行的TierⅢ标准，上海船院推荐的方案仍然是“低硫燃油+EGR装置”，这一方案在过去几年中几乎未发生任何变化。由于全球贸易增量减少，以及随之而来的航运市场低迷，船东购买并安装昂贵环保设备的意愿不断减弱。大量新技术无法在应用中得到改进，这种状况进一步维持和推高了环保设备的价格。王刚毅表示，要打破这种僵局，有赖于政府或监管机构对使用环保设备的船东进行补贴，或者鼓励港口对低排放船舶减免费用。

王刚毅介绍说，上海船院目前正开展对转螺旋桨及风帆船舶的可行性研究。前者通过两个旋转方向相反的螺旋桨来回收水流自旋时损耗的能量，后者则部分或完全依靠自然能源驱动船舶。这两项技术有望降低船舶8%~10%的能耗，如果试制成功，无疑将帮助我国尽早实现二氧化碳减排30%的预定目标。在寻求技术突破的同时，上海船院也正在谋求通过提升船舶的智能化水平，提高其运营管理效率来降低船舶的能耗。“这就像同一辆车让两个人开，单位里程的油耗可能差别很大。更加‘聪明’的船舶肯定也是更加‘省油’的船舶。”王刚毅说。