全球经济危机终结了航运与造船市场曾经的繁荣景象，对亚洲各国造船业的不利影响至今犹存。不少船型运力过剩，导致运价低位徘徊，新船价格跌跌不休。

造船强国境况不佳

其结果是，自 2011 年至今，不仅与新船建造相关的海事技术行业一落千丈，船厂的劳动力数量也大幅减少。根据日本造船工业会（the Japanese Shipbuilders Association） 以及 IHS Fairplay 的数据， 2009—2014年间，日本船厂的工人由 54000 人减少到了 44000 人，降幅为 20% 左右。其大背景是，在经历了 2013 年的“小阳春”之后，2014 年，全球新造船市场再次遭遇寒流，新船订单量由上年的10320万总吨滑落到8260万总吨。

与日本相比，韩国船厂的境况略好一些。根据韩国海洋工程及造船协会（KOSHIPA）最新的数据，2014 年，韩国船厂的新船订单量由 2013 年的407 艘下降到了 293 艘，造船完工量由 301 艘下降到 277 艘，手持订单量由 891 艘下降到 877 艘。

新兴国家差强人意

在东南亚地区，造船新兴国家菲律宾及越南的船厂同样因受金融危机的影响，业绩大幅下滑。不过，两国船厂 2014 年的表现与上年相比变化不大。

菲律宾：仍是外资天下

尽管韩进重工苏比克船厂（韩进苏比克）拥有建造超大型油船（VLCC）的能力，但这家位于菲律宾的船厂进军 VLCC 市场的计划仍未实现。不过，韩进苏比克目前正在为欧洲船东建造几艘巴拿马型集装箱船。为此，这家船厂不得不在 1 座浮船坞内同时建造4 艘船。这种方法会导致造船节点及交船时间拖期，会给承接新船带来不利影响。此外，当地高企的电价、基础设施建造方面的问题，都将对韩进重工在菲律宾进一步发展造船业务造成不利影响。

不过，提得一提的是，菲律宾造船业如今已能够“发出共同的声音”：该国船厂已建立起了全国性的行业协会。该组织名为“菲律宾船厂协会”（SHAP），成立于2015年6月17日，主要目标是代表船厂讲出自己的诉求。在此后于马尼拉帕赛举办的协会首届会议期间，SHAP 选出了管理层。

目前，SHAP 的会员包括：R ＆LT 船厂、RRT 海事服务公司、科罗拉多（Colorado）船厂、西部（Western）船 厂、Elfa 船 厂、 财 富（Fortune）造船及驳运公司、吉宝（Keppel）船厂、Frabelle 船厂、RBL 船厂、奥斯塔（Austal）船厂、菲律宾铁工场（PhilippineIron Works）、约瑟法船台（Works）、Herma 船厂、SAS 船厂、Chesteel 海事及常石（Tsuneishi）船厂。

然而，除此之外，菲律宾造船业的现状不容乐观。2010 年，当地造船业可谓是外资船厂的天下：韩国韩进重工的苏比克船厂、日本常石造船的宿务船厂、新加坡吉宝岸外海事在苏比克和八打雁的船厂……这些外资看中的，是当地廉价的劳动力。如今，5年过去了，情况几乎没有任何改变。

目前，菲律宾唯一由本国人拥有的船厂，是位于巴丹省的Herma。然而，Herma 船厂的竞争力有限。这家船厂虽已开始建造双壳体油船，但船东——一家菲律宾油船运营商——是其兄弟企业，而非第三方船东。因此，韩国人、日本人、新加坡人一旦离开，菲律宾人将原地踏步，无法拥有自己的船舶工业。而那些将菲律宾称为 “造船大国”的人，也只能是黄粱一梦。

越南： 船厂重组进行时

越南这一世界排名第五的造船国家同样流年不利。尽管有不少利好条件，如拥有廉价的劳动力、油气行业发展强劲、地理条件优越、配套业已发展到一定水平等，但越南国有造船企业目前仍背负着巨额债务，这意味着，包括外资企业在内的越南船厂还需进行重组。

据“越南造船新闻”2015 年 2月11日的报道，越南船舶工业集团公司（SBIC）董事长阮玉苏（Nguyen NgocSu）称：“重组后的 SBIC 已经重振雄风，准备扬帆起航。”阮玉苏表示，SBIC 的各项工作目前正有序推进，对其 1.35 亿美元的外债及 16.61 万亿越南盾（约合 7.9095亿美元）的内债进行了重组。他透露，今年，SBIC 还计划重组剩余的 10 万亿（约合 4.7 亿美元）内债。

通过重组，SBIC 的员工人数已经由 2010 年的 33184 人减少到 16500人，仅在 2014 年该公司就裁员 4000人。与此同时，该公司还积极促成子公司与国外企业合作，如韩国三星重工、荷兰达门（Damen）造船集团及荷兰维卡（Veka）集团等。

2015 年，SBIC 实现收入逾 7.2万亿越南盾（约合 3.438 亿美元），其中 4.72 万亿越南盾来自于造船业务，3750 亿越南盾来自于修船业务。在造船方面，该公司 2015 年共交船 76 艘，其中 33 艘船的船东来自国外。

提升技术水平应对产能过剩

上述事实、数据表明，在过去一年中，东南亚造船业的情况并没有改善。对此，船厂应提升产品质量，改善产品结构，以更好地满足市场需求。根据英国克拉克松公司 2015 年5月的数据，传统市场如干散货船市场在过去4个月中跌至20年最低点，日本船厂因此损失惨重。尽管这些消息令人失望，但无论市场如何变幻，全球贸易量仍在不断增长，总有货物要由船舶来运输。这一推断同样适用于海洋油气行业：据预测，2015年全球油气产量有望上涨 2.8％。

每年，在“中日欧韩美造船企业高峰会议”(JECKU) 这一造船业最重量级的会议上，全球领先的造船企业几乎会悉数到场。2014 年的会议主席岩本戴夫（Dave Iwamoto）在进行总结时提及：传统的新造船市场依然处于产能过剩的状态，导致供需失衡。为此，船厂已经采取了一些应对措施，如更加注重产品质量而非数量、进军海工等高附加值细分市场。然而，这些措施并不足以使船市重新回到供需平衡的状态。岩本戴夫认为：“航运业对环境的影响受到了广泛关注，而这对于造船业来说也意味着改变的机会，如放弃那些环保性能不佳的船型，转而为船东提供高效节能、技术先进的船舶，以满足业内相关法规的要求。”而在现有运力升级换代为高效节能船型的过程中，创新是一个关键因素。当然，从另一方面来看，法规亦需要有可操作性，以确保不会阻碍技术发展。

不过，对于亚洲的船厂来说，如今新造船市场可谓残酷无情，而船厂的应变速度还不够快，无法避免倒闭的厄运。对于那些仍以散货船为主打产品的船厂来说，在产能严重过剩的背景下，生存的机会十分渺茫。

未来五年仍不乐观

可能影响船市的重大因素展望未来，可能给全球造船造成重大冲击或带来机遇的因素包括：

• 导致贸易中断的重大军事冲突、政治纷争或自然灾害；

• 全球经济遭受重创，导致经济广泛衰退。举例来说，2008 年发生的经济危机就导致大批新船订单被取消。其结果是，与2003—2007年相比，2008—2014 年全球造船完工量大幅下跌了 40.8％；

• 中国经济增长放缓，对原材料的需求减少；

• 市场对商品的需求发生变化，如用于发电的煤炭需求量减少，导致煤炭运输量下滑，进而导致干散货船租约减少（2014 年，中国的煤炭进口量下降了 18%）；

• 发生严重的海难事故，导致现有海事法规迅速发生根本性变化；

• 造船行业实现了重大技术创新，从根本上改变了船舶的性能，如能够大幅减少油耗、大量节省运营成本的“环境友好”型设计，从而引发现有船队升级换代的市场需求（不过，近来的油价下跌可能会使这方面的进展减缓）。

中韩造船业现状分析

中国船厂如今正进行合并重组，但由于在 2011—2012 年大量低价接韩进重工苏比克船厂俯瞰单，至今仍未能恢复元气。中国造船业在 2015 年可谓已跌至谷底，有望自 2016 年起逐步复苏。就目前来看，随着部分船厂的倒闭、投机产能的消失，全行业的情况有所好转，而这样的趋势将会在未来几年得以延续。有消息称，目前中国仅剩下约 700 家船厂，其中 85 家在去年获得了新订单。更有预测称，行业整合后，中国前十大船厂在国内市场所占份额将达75%。

韩国成为造船领先国家的时间要早于中国。不仅如此，其政府、行业协会似乎更善于应对全球经济危机所引发的问题。凭借自身更高的技术水平，韩国船厂积极进军液化天然气（LNG）船市场，并提升自身能力，拓展海工业务。韩国政府计划，到2020 年要实现三大目标：第一，使船舶工业的接单量从 2011 年的 257 亿美元提高到 800 亿美元；第二，重点工程及关重件的国产化率由 2011 年的 40% 提高到达 60%；第三，海外工厂的分段、设备本土化率从 2011年的 20% 跃升至 50%。在 KOSHIPA 的 2015 年年报中，协会主席朴大荣（Dae Young Park）写道：韩国企业已积极采取行动，调整核心业务，并在促进造船及海工行业发展方面发挥了关键作用。韩国企业已经制定计划，将充分利用技术优势及多年积累的经验，积极适应不断变化的市场环境。

这份报告还提及，在 LNG 船、FLNG 装置及超大型集装箱船订单的拉动下，2015 年韩国船厂新接订单量的增幅有望达到 15% 以上。