今年1至9月份，全球船舶成交量大幅下滑，同比下降37%，船舶订单量9月份同比下滑66.1%——

进入2008年下半年，在金融风暴的冲击下，属资金密集型行业、与全球经济形势密切相关的造船业已提前感受到了寒意。有数据显示，今年9月，全球船舶市场需求持续走弱，船舶订单量同比下滑66.1%。散货船市场9月成交量大幅下滑71.9%，1至9月份累计成交量下滑35.4%，集装箱新造市场9月下滑96.7%。

“造船业面临的形势相当严峻。对此，省内造船业一定要有所认识、有所警醒，做到未雨绸缪、提前防范。”在10月20日于威海召开的全省建立现代造船模式工作会议上，透露这组数据的山东省国防科工办主任王超英表示。

造船业大环境趋“冷”：撤单增多，订单下降

经过了持续五年的高速增长，包括威海船舶制造业在内的全省造船业实现了长足发展，今年1至8月份，全省船舶工业总产值累计达219.3亿元，同比增长74%，销售收入增长74%，出口交货值增长93%。

在快速发展的同时，一股“寒流”正向整个造船业袭来。

王超英说，不久前他曾搜集过一些数据，通过这些数据可以清楚地感觉到美国次贷危机引发的金融危机正在通过航运和金融等领域向造船业渗透——

船价下跌。据英国克拉克松研究公司统计，今年9月份，新船价格为1501.08美元/载重吨，较8月份下降了2.46美元/载重吨。虽然下跌幅度不大，但这是自2006年12月份以来新船价格首次下降。在当前如此高的造船成本压力下，这一现象反映出船舶市场的供求关系正在发生改变。

成交量大幅下滑。2008年1至9月，全球新船成交量为1.43亿载重吨，较去年同期减少了5358万载重吨。今年第三季度全球新船成交量为4392万载重吨，较去年同期减少了2673万载重吨。最近两个月全球新船成交量连续下滑，其中9月份的成交量仅为693万载重吨，是2005年12月以来最少的一个月。

手持订单下降。由于成交量大幅下降，10月初，全球新船手持订单为6.0176亿载重吨，较9月份下降了55万载重吨，是近三年来的首次下降。

撤单现象增加。近几个月，船东撤单现象增多，尤其是今年以来，撤单数量不断增加，涉及多家船厂的多个船型。据统计，今年1至8月份全球累计共有94艘新船订单被撤，而且主要集中于亚洲地区。其中，韩国船企撤单43艘、中国21艘、日本5艘。

“这几个方面的数据透露出了一个信息，就是造船业即将迎来大的调整。这符合市场规律。在持续了几年的高速增长后，造船业肯定会进入一个波谷期，并且波峰期有多长，波谷期就会有多长。造船企业对此应该保持警惕。”王超英说。

实际上，王超英描述的现象已在威海造船业有所体现。黄海造船有限公司副总经理鞠力告诉记者，近几个月黄海造船有限公司已有3条船的订单被撤单，所幸的是这3张订单都是合同未生效订单，没给公司造成损失。此外，包括黄海造船、威海船厂在内的我市诸多船企也都表示，今年尤其是下半年几乎没有新的订单“入账”，所持订单皆是前两年造船业发展高峰期所接订单。

“这是一个信号，说明造船业的蜜月期已经过去，造船市场的风险在增加。”鞠力表达了与王超英同样的担忧。

船企“滋味”各不同：有订单者“心不慌”，在建者压力大

“我们现在手持的订单数额总计达150亿元，订单生产一直将持续到2010年。在此期间，一方面由于我们在签订造船合同时，通常会要求船东在合同生效时预付最少20%的船款，开工后再预付一定数额的款项。因此，已经生效的合同船东轻易不会撤单；另一方面，我们通过技术提升提高了生产效率，造船、交船的速度大大加快，缩短了资金周转的时间，因此我们的资金也不成问题。今后两三年，我们的生产仍将保持一种非常平稳发展的态势。”黄海造船有限公司副总经济师周安昌告诉记者，目前，黄海造船今年需交付的20艘船已按照计划交付了16条，明年20余条船舶的生产计划也在按照程序制订、安排。

威海船厂总工程师于树成在日趋严峻的行业形势面前，也表现得十分平静。他告诉记者，目前威海船厂在造的船都属船东自用，是船东根据自身公司发展的需要购进船只，与那些购船只是用于转卖或是出租的船东相比，这些船东的资金通常会按照购船计划提前安排，不会因为金融危机的影响而出现弃单、退单，因此，也不会给威海船厂目前的生产带来不利影响，所有生产照常进行。

相比于黄海造船、威海船厂等船企的镇定自若，我市一家正在建设当中的船企则暗暗叫苦。“按照当初的建设规划，我们最快还得到明年才能正式投产。如果世界船舶行业的发展再继续保持前几年那样的高速增长势头，那么我们公司的发展很快就能步入正规。可是没想到，美国次贷危机引发的金融危机这么快就波及到了造船业。目前，一方面我们的基础建设还需要大量资金投入，另一方面我们还没有形成产能，无法像正常运转的船企那样手中握有大批订单、和船东之间有着稳定的供需关系。因此，目前无论是资金还是未来发展，我们面临的压力都非常大，可以说是前程未卜。”我市一家与会船企的负责人表示。

“从我们目前掌握的情况看，这家企业面临的压力绝对不是个案，带有一定的普遍性。当整个船舶行业的大调整来临时，可能遭受打击最重的就是这些在建船企以及刚刚完成建设还没有正常生产的船企。另外，部分外资船企可能也会因为本国金融体系的动荡影响其融资，进而影响到外资船企的发展速度。对此，各方要有清醒的认识。”省国防科工办船舶处调研员董文照表示。

应对风险之策：内强“筋骨”，择机重组

造船业大调整即将来临，挑战无法回避。但不少业内人士认为，挑战的背后同样还蕴藏着无限机遇。

“目前整个造船行业的造船能力其实已经过度饱和，这个问题在造船业繁荣时往往会被忽视或掩盖，但当船舶市场大环境骤然‘降温’后，造船企业面临的压力将超乎寻常，一些实力不济或者正值成长期、还不具备生产能力的船企极有可能就顶不住。造船业面临的形势很残酷，但同时这也是一次行业大洗牌的机遇，因为对于那些能够抗住此次挑战、生存下来的船企，这恰恰是一次实现战略重组、扩大市场空间、做大做强的机遇。”于树成说。

对此，王超英深表认同：“挑战面前，无论何种规模的船企，只要应对得当，都能将挑战转化为一种机遇。”他认为，骨干造船企业当前要抓住世界造船能力调整的机遇，通过项目建设、技术改造，强化总装造船基础。同时，深化企业内部改革，精干造船主业，剥离副业，加快发展总装化造船；中小造船企业要认清形势，未雨绸缪，及早打算，加强与骨干造船企业的协作，进入骨干造船企业生产体系，在激烈的市场竞争中拓展生存空间。船舶配套企业要适应总装化造船的要求，依托造船聚集区，加快建立物流配送服务体系，与造船企业建立长期稳定的协作关系。

据了解，我市部分船企已提前谋划着手应对。威海船厂一方面加强了对船东状况和动向的关注，一方面在进一步提升核心竞争力上下起了功夫。威海船厂利用与德他马林公司良好的合作基础，开始有意识地提高设计人员参与设计船型的档次，如参与豪华邮轮的设计。通过参与这样高档次、高技术含量的船型设计，充分锻炼设计人员，为今后企业上档升级做好技术储备。

黄海造船有限公司则按照“造船总装化、生产社会化、配套本地化”的现代造船模式的要求，全力加快企业改革步伐。据了解，该公司近两年先后投资5亿元对生产设施进行了全面改造，使吊装设施能力由100吨提高到400吨，船台能力由1.5万吨提高到5万吨，年涂装能力达到300万平方米，不仅能够满足公司未来10年的发展需要，而且也使公司得以从容应对2008年7月1日国际涂装新标准的实施。此外，在设计上，该公司大力推行纸上模拟造船，提高了分段制造的完整性，缩短了造船周期。“尤其在当前这种严峻形势下，缩短造船周期十分必要。惟有如此，才能加快资金回笼、降低市场风险。”周安昌表示。

此外，黄海造船有限公司还在中间产品生产社会化协作化、配套本地化方面加大了力度。鞠力告诉记者，一年多来，公司先后合资设立了荣成兴海船舶设备有限公司和黄海船舶配套有限公司，解决了公司舾装件及20吨以下分段制作不足和厂地狭小的难题，也奠定了公司持续发展的基础。

“总之，无论身处何种状况的船企，一个总的原则就是，手中握有订单的船企要尽快投产，已投产的要尽快完工交船，以避免企业被拖入行业波谷难以脱身。”王超英建议。