当下的班轮市场并购整合是正常现象。那么，下一起并购事件何时发生？并购对象又将是谁呢？

对于当前的班轮市场， 鉴于贸易依旧低迷，很难判断说何时是最低点，何时能够反弹？因为前几年已经有无数个预测被现实“打脸”.但不管如何，有企业要发展，有企业要出售，有企业要整合，都是正常的现象。也许，人们比较好奇的是即将到来的下一起并购对象会是谁？

市场挑战重重

有班轮公司内部人士指出，宏观形势上中国经济维持稳定，美国经济继续稳健增长，推动近期运输需求持续上升。但是，以燃油、煤炭为主的大宗货物的价格进入下跌通道，从而可能导致全球通货紧缩的发生，继而影响消费和贸易。同时，欧洲经济复苏减缓、世界多国货币贬值也为全球经贸形势带来更多的不确定性。就集装箱班轮业本身来看，市场依然脆弱，运力供需进一步失衡，航线竞争也日益加剧，但各航区经营者逐渐集中，船东间相互协作的难度有所下降。

全球集装箱班轮业陷入低迷虽与目前不容乐观的国际经济形势相关，但全球经济结构转型，尤其是中国经济转型可能是集装箱班轮业“提前入冬”更深刻的原因。

马士基航运相关人士曾向《航运交易公报》记者表示：“过去中国贸易增长一方面是由于本身的经济增长，另一方面也有欧美的产业迁移，这是额外的贸易增长。现在这个产业转移已经结束，从某种程度上有一种逆向的趋势，如相关产业从中国迁移到了墨西哥、土耳其、东欧等，而随着科学技术的发展包括机器人的大量运用，一些产能甚至回流到了美国。”

国际货币基金组织近期的一项研究显示，21世纪初那种由美国和中国推动的全球供应链的扩张，已达到极限并开始走下坡路。具体而言，随着中国技术水平的不断提升，中国出口业对进口零部件的依赖水平已从1992年的75%降至如今的35%.中国政府正努力推动经济转型，使经济摆脱对重工业和批量生产的依赖，转向由更成熟的服务型经济拉动，而后者对贸易的依赖程度较低。与此同时，随着亚洲人力成本的上升，美国和欧洲已经在推动制造业工厂从中国回流，这在一定程度上逆转了全球化进程。这些改变意味着“贸易集中型”的全球经济模式正在崩塌。1990年，贸易额在全球GDP中的比重为40%,2011年升至61%,之后跌至60%以下。

对于集装箱班轮业而言，雪上加霜的是，不仅中国市场，全球新兴经济体的经济都有所下滑。西非整体表现不佳，如尼日尼亚、安哥拉等传统上增长较快的国家都有下滑。俄罗斯以前也是增长点，但随着油价下滑包括欧洲的制裁，该国贸易受到很大冲击。

克拉克森最新对全球集装箱主要航线的运量预测显示，今年，太平洋航线运量将达到2350万TEU,同比增长3.5%;亚欧航线运量将达到2240万TEU,同比增长仅为3.2%,预测货量有缓慢增长的态势。从运力规模方面而言，克拉克森预测，如果考虑船舶拆解量和推迟交付，今年全球集装箱船队将达到2065.2万TEU,同比增长4.6%,其中1.2万TEU以上型船运力约为398.2万TEU,同比增长15.2%（见表）。

与分析机构稍显乐观的预测不同，马士基航运预计由于运力过剩，班轮市场需求依旧疲软，运价较低，今年全球集装箱运力增长预期为1%~3%.

马士基航运2月10日发布的2015年财报显示，由于需求疲软及运价水平极低，去年马士基航运全年盈利为13亿美元，同比下滑44%;营业收入为237亿美元，同比降低13.2%.与2014年相比，马士基航运去年的平均运价降低16%,去年四季度与2014年四季度相比降低25%.需求疲软，运力过剩，运价竞争激烈，集装箱运价暴跌。除北美航线外，其他航线运价均一路走低，亚欧航线运价下滑至历史新低。去年，全球集装箱需求量增长仅为0~1%,而集装箱运力增长8%.欧洲的进口较弱及新兴市场的经济发展放缓导致需求降低，欧洲、西非和南美东岸主要市场需求均为负增长。

新并购何时发生

在去年两起引人瞩目的并购整合后，班轮市场四大联盟的格局将面临大变。但显然，变化不会停止，新的并购整合已暗流涌动。

韩国第一大班轮公司呼之欲出？

班轮业下一起并购会是韩进海运和现代商船吗？

此前有报道称，韩国第二大航运公司现代商船紧紧跟随第一大航运公司韩进海运的步伐，为解决高负载率，向私募基金出售了散杂货资产。而2月初，现代商船忽然向其船舶出租人、经营人等合作伙伴发出通知，称邀请公司债权人赴其韩国总部商讨处理债务和重组事宜，若无法达成共识，则公司将提出破产保护申请。

据悉，现代商船已经寻求财政帮助和法律援助，接下来还将公布财政状况和所需采取的必要措施以期度过难关。现代商船希望债权人能对公司保持信任，变债权变为股权；同时希望船东提供相应的支持和帮助。现代商船表示，如果必要，公司股东将大幅稀释股票并跟进公司重组。

现代商船若要重组，是否有和韩进海运重组的可能性？多家韩国媒体曾报道，去年现代商船和韩进海运进行首次合并协商，目前再度进行合并协商。

集装箱运输业务方面，根据Alphaliner截至1月1日的数据显示，韩进海运拥有运力62.62万TEU,排名全球第9位，现代商船拥有运力37.94万TEU,排名全球第17位，合并后双方运力规模将超过100万TEU,位于整合后的新中远集运之后，排名全球第5位。除了上述规模效应，新企业的成立也极其有利于韩国航运市场的优化和整合，正如韩国官员在政府会议上一再强调的--没有必要同时维持两家具有国家代表性的航运企业。

尽管有专家认为，在研究韩国航运企业并购整合过程中，不应把市场推测看成是企业意愿，把政府谈话看成是推动力。但也表示，韩国两家班轮公司的整合，最后会体现在资本的动作上。

日本三大班轮公司分拆重整？

若干年前，商船三井董事长武藤幸一曾表示，在单家班轮公司都面临财政窘境的情况下，日本3家班轮公司分拆集装箱业务并合并为1家企业乃是可选项之一。武藤幸一称：“合并的想法是选项之一，但目前还没有此类讨论，我们应该对每种选项都保持灵活。”他表示，3家企业粗泛地调研过这种可能性。

尽管后续并无声音，但是鉴于当前的市场情况，合并或者更紧密的合作也并非没有可能。Alphaliner截至1月1日的数据显示，商船三井拥有运力55.44万TEU,排名全球第11位；日本邮船拥有运力49.57万TEU,排名全球第15位；川崎汽船拥有运力38.03万TEU,排名全球第16位。若3家日本班轮公司的集装箱船队得以合并，合计将拥有运力143.04万TEU,将次于新中远集运，位列全球第5位。

从联盟来看，目前日本3家班轮公司分属两家联盟：商船三井和日本邮船属于G6,川崎汽船属于CKYHE.

台湾地区三大班轮公司有无合并可能？

既然谈及日本三大班轮公司的合并可能，台湾地区三大班轮公司长荣海运、阳明海运以及万海航运是否也有合并可能？

从运力规模看，Alphaliner截至1月1日的数据显示，长荣海运是台湾地区毫无疑义的老大，拥有运力93.18万TEU,长期位于全球第4的位置，在两起确定的并购案后，排名位于新中远集运之后，暂时位列第5位；阳明海运拥有运力53.13万TEU,排名全球第13位；万海拥有运力21.34万TEU,排名全球第20位。若3家台湾地区班轮公司得以合并，合计将拥有运力167.66万TEU,这一运力规模将超越新中远集运。

目前长荣海运和阳明海运同属CKYHE,而万海航运因为主要从事亚洲区域内运输，没有加入联盟。

班轮业的并购之路

追求规模效应的集装箱班轮业60年的发展历史由无数起并购事件写就。新的企业不断崛起，也有企业不幸消失，并购为行业带来了资金、规模以及“野心”。

集装箱班轮业自诞生开始，就是一场弱肉强食的竞争游戏。一些老牌的独立的班轮公司在经过一段时间挣扎，逐渐在历史舞台上消失，其下场不是被收购就是在整合过程中被更强者吞并，例如美国船公司总统轮船、海陆联运、宁克斯航运全部被外资收购；英国有百年历史的老牌船公司铁行、库纳特亦遭遇同样的命运。纵观当前运力排名靠前的班轮公司，绝大多数都是通过一系列的并购行为逐步扩大规模、提升市场占有率的。

并购之路

去年年底，达飞轮船拟收购东方海皇，算是年内班轮市场第二起重大收购事件，另一起则是两家中国班轮公司中远集运与中海集运正在进行的整合。再往前追溯一年，2014年4月，赫伯罗特与南美轮船签署合并协议；2014年7月，汉堡南美与智利航运共同宣布达成初步并购协议，汉堡南美并购智利航运集装箱运输业务。

回顾班轮业的收购热潮，上次较为集中的大规模并购发生在2005年，那年有3起较大的并购事件：马士基航运收购铁行渣华；赫伯罗特收购加拿大太平洋轮船；达飞轮船收购达贸航运。而此前的大规模并购活动发生在20世纪90年代后半期，有数十起，其中影响较大的有：英国铁行航运与荷兰渣华航运合并；韩进海运购买德国胜利航运大部分股权；东方海皇收购总统轮船；马士基航运收购南非航运、兼并美国海陆公司；加拿大太平洋轮船并购一系列区域船公司等。

目前排名全球前三位的班轮公司分别是马士基航运、地中海航运以及达飞轮船。除地中海航运主要通过订造新船、收购二手船及租船等途径实现运力扩张外，马士基航运及达飞轮船都是通过收购其他班轮公司达到迅速扩张规模、提升实力的目的。

从20世纪90年代到21世纪前10年，20年间，马士基航运完成数起收购，稳稳占据班轮业第一的位置。1993年，收购丹麦宝隆轮船公司的班轮航线、船舶和集装箱，及其在远东和澳大利亚的一些业务和机构；1999年，与南非国家航运有限公司签订收购南非集装箱班轮公司及其相关班轮业务的协议；1999年12月，收购海陆服务有限公司的国际集装箱业务，马士基航运更名为马士基海陆公司；2002年，购入另一家丹麦公司A/S Dampskibsselskabet TORM时，吸收了其班轮部及TORM航运部；2005年8月，收购铁行渣华的全部业务，作为与铁行渣华整合的一部分，马士基海陆公司于2006年2月更名为马士基航运。

回顾达飞轮船的成长之路，并购一直是其扩大规模的有效方式。1996年收购法国国有航运企业CGM后，1998年收购澳洲国家航运公司；2002年从Andrew Weir手中收购MacAndrews;2005年从Bolloré集团手中收购达贸海运；2007年收购正利航运、摩洛哥航运和美国航运；2014年11月从位于汉堡的Bernhard Schulte集团手中收购区域承运人OPDR;去年年底，宣布收购淡马锡旗下的东方海皇（见表）。

并购之因

市场人士分析认为，班轮市场出现大规模的并购事件时，往往是航运市场低迷的时候。一些班轮公司或难以为继，出于多方面考虑而出售资产；对于成本控制较好、资金实力雄厚的大型班轮公司而言，可通过购买资产提高规模效益、巩固市场地位、完善全球布局。

集装箱班轮业具有全球化、规模化、网络化、大船化等特征，由此决定了规模化经营是班轮公司适应市场发展趋势的必然选择。

对班轮公司而言，并购首先要达成的目的就是快速促进业务规模增长，以更充足的总体运力部署、更合理的运营网络搭建、更全面的地理覆盖、更灵活的全球运力调控来实现对全球客户全方位集运服务的保障。对于兼营码头业务的大型航运集团而言，同时可以更大规模的船队力量带动国际枢纽港战略的实现，推进码头业务成长，实现运输线路与码头布局的战略呼应，有效提升企业在海运服务上的整体实力，从而加强对核心运输资源和通道的控制力。马士基航运年报数据显示，马士基航运收购铁行渣华后，运力规模得到空前壮大，运力增速达到1999-2014年间的最高点，增长65.7%.马士基航运重组后营运收入增长31.5%,市场网络得以拓展，市场竞争力大增，成为全球班轮市场的领跑者。

在达成规模增长后，班轮公司希望通过持续优化集运业务船队和业务布局提高资产利用率，通过船舶升级、优化航线布局、削减亏损货流等措施降低成本，提升盈利能力。达飞轮船年报数据显示，2014年达飞轮船收购OPDR,运力增速达10.5%.更值得关注的是，北欧至加那利群岛、西班牙、葡萄牙和摩洛哥等地区之间以及西班牙南部至加那利群岛之间的航线网络的并入使达飞轮船运量增长81%,营业收入达167亿美元，息税前利润增速达28.8%,成为了2014年全球班轮市场上规模效益增长最快的班轮公司。

对于班轮公司而言，扩大规模就是要加强和优化全球化网络建设，加快和加强第三国市场的开发，扩大全球市场份额，由此增强业务稳定性和抗周期性能力。赫伯罗特年报数据显示，2005年赫伯罗特收购加拿大太平洋轮船，重组后运力规模急速上升，运力增速达到1999-2014年间的最高点，增长119%,运力排名由2004年的第16名上升至2005年的第5名，成为全球第五大班轮公司。2014年，赫伯罗特与南美轮船合并成为全球第四大班轮公司，合并后运力增速达到35.2%,营收达到90亿美元，同时也将市场网络扩展至南美洲。

在现实条件下，并购可以说是一把双刃剑。并购可使企业降低成本、加强竞争力，但并购过程中增加的大量遣散成本、企业文化冲突、货源暂时不足等问题也同样困扰着企业，这从当年东方海皇收购美总轮船、马士基航运收购铁行渣华之后一段时间内所面临的窘境可见一斑。在2005年以23亿欧元的巨额代价收购铁行渣华后，由于管理及企业文化融合等问题，马士基航运出现服务下降、运营能力变差的情况，在随后的2006年出现了近6亿美元的巨额赤字。

并购改变竞争格局

去年年初班轮市场形成了四大联盟的竞争格局，然而仅仅维持了一年，就因年底达飞轮船收购东方海皇、中远集运与中海集运整合两起事件而面临巨变。

在充分竞争的航运市场中，规模决定着排名，在某种程度上也可以等同于实力。当下的班轮市场，伴随着重量级并购事件的增多以及大型班轮公司的大手笔造船行为，集中度大幅提高。

然而，面对低迷的市场形势以及蜂拥而来的超大型船舶，即使是领头羊的马士基航运也需要携手联盟共进。班轮市场去年年初形成了四大联盟的竞争格局，然而仅仅维持了一年，就因两起并购事件而面临巨变。

市场集中度提高

伴随着班轮市场并购行为的增多，集中度也进一步提高。Alphaliner相关数据显示，2000年，班轮市场CR4占据的运力规模为150.94万TEU,所占市场份额为22.97%,而到了2014年，CR4占据的运力规模大幅提升，达到766.99万TEU,所占市场份额也大幅提升至42.03%.CR8、CR16、CR20所占市场份额均在2000年的基础上大幅攀升（见表）。

去年年底，达飞轮船宣布收购东方海皇（收购后运力排名仍为全球第3位），中远集运宣布与中海集运整合（整合后运力排名全球第4位）。两起并购案虽尚未完成，但基于计算方便，以下列表中去年市场份额计算，达飞轮船包含美总轮船运力规模，中远集运包含中海集运运力规模。从数据来看，两起并购案后，CR4所占市场份额进一步提高至46.90%,CR8、CR16、CR20所占市场份额均有所提高。

上海海事大学教授施欣认为，对垄断的判定主要依据企业所占的市场份额（市场集中度）和市场行为表现（对价格等的控制），常用的指标包括：贝恩准则、洛伦兹曲线、赫佛因德指数等。总体来看，全球班轮市场目前处于垄断程度较低的阶段。前4家班轮公司产业集中度在0.35~0.5,前8家班轮公司产业集中度在0.45~0.75,表明全球班轮市场属于中（下）集中寡占型；洛伦兹曲线凸向右下角提示前10大班轮公司的规模分布不均匀，但不均匀的程度不高；基尼系数处于0.3~0.4,表示规模分布相对合理；赫佛因德指数为1438,属于市场集中度比较适中的低寡占I型（1400~1800）。

施欣指出，近年来，班轮市场集中度虽有所上升，但未对运价造成影响。对克拉克森公布的2010-2014年全球集装箱船期租指数与集装箱市场集中度进行相关性分析显示，相关检验的显着性大于0.05,表明班轮市场的集中度与运价控制之间不存在相关性。

上海航运交易所相关分析人士指出，从班轮市场结构来看，发生并购后市场集中度有所上升。目前的市场集中度CR4为46.90%,CR8为62.40%,虽然仍处于低集中寡占型的区间内，但市场集中度的提高（特别是CR8上升幅度相对较大）将在一定程度上改变未来整体班轮市场结构，进而在中长期降低市场价格竞争的激烈程度。

四大联盟面临巨变

班轮公司间的联盟多发生在行业低迷期，成员企业因此可增收节支。加上船舶大型化后，班轮公司因受到揽货能力限制，为提升装载率及更好控制成本结成联盟，通过互换舱位、共同投船等方式，实现船型、航线资源配置的合理优化，集中体现在服务的覆盖面、频率和交货期的优势上，缩短航程，提升运营效率。去年起，2M、G6、CKYHE、O3四大联盟格局基本形成，在亚欧航线以及太平洋航线占全球运力的90%以上（见图1、2）。

但随着达飞轮船收购东方海皇，中远集运与中海集运的整合，四大联盟将面临分拆和重新组合的局面。面对如此变局，相关企业表示，四大联盟结构层面的合作今年将维持现状。但在暂时平静的表面下已经风起云涌，中远集运是继续留在CKYHE,还是加入O3?东方海皇被收购后，G6如何自处？达飞轮船领衔的O3如何应对中海集运的消失？

从目前的情况来看，达飞轮船和东方海皇分属于O3和G6,鉴于达飞轮船收购东方海皇，合并后势必以达飞轮船为主，预计其将继续留在O3内。中远集运和中海集运分属于CKYHE和O3,合并后新中远集运将成为全球第四大班轮公司，对现有联盟划分及未来竞争格局将产生较为深远的影响。实际上，除了有10年且排他性联营协议的2M外，新中远集运加入另外3家联盟的可能性都存在，但无疑加入CKYHE或者O3的可能性更大一些。

Alphaliner截至去年年底的数据显示，假设收购东方海皇后的达飞轮船留在O3,新中远集运留在CKYHE,那么，在亚欧航线上，CKYHE的运力份额将由之前的25%上升至30%,成为仅次于2M（34%的份额）排名第二，而O3以及G6的市场份额都有下降，分别由此前的22%和18%下降至20%和15%.在太平洋航线上，CKYHE将扩大领先优势，市场份额由34%上升至38%,G6的市场份额由30%下降至25%,O3的市场份额由14%小幅上升至15%,2M保持15%的市场份额。

若新中远集运加入O3,格局又有大变化。在亚欧航线上，O3的市场份额将由之前的22%大幅上升至32%,仅次于2M的34%,CKYHE以及G6的市场份额将分别由之前的25%和18%下降至18%和15%.在太平洋航线上，O3的市场份额将由14%大幅攀升至26%,而CKYHE的市场份额将由之前的34%下降至27%,G6也由30%下降至25%,体现出三大联盟较为均衡的竞争态势。

近期有外媒报道，达飞轮船日前已与新中远集运就成立法国-亚洲航运联盟一事进行了商讨。据悉，法国-亚洲航运联盟成员包括达飞轮船和新中远集运，并有意吸纳东方海外。如果这种状况真的出现的话，法国-亚洲航运联盟在亚欧航线将占据超过25%的市场份额，在太平洋航线上将占据超过30%的市场份额。

显然，一旦法国-亚洲航运联盟成立，则意味着O3将成为过去，阿拉伯轮船的归属引人关注；CKYHE也会因为新中远集运的离去而实力大减，其余4家班轮公司的动向也将扑朔迷离；若东方海外加入法国-亚洲航运联盟，G6也将备受压力，原本6家联盟成员就变为4家，市场份额大减。

实际上，上述假设都是较为简单的思维方式，除了2M之外，其他3家联盟都有重新组合的可能性。达飞轮船收购东方海皇后坐稳全球班轮业第三把交椅，新中远集运紧随其后排名第四。有市场人士认为，不排除两家企业分别重新组建联盟的可能性，密集的协商与谈判将在今年展开。