近一段时间以来，全球造船界连续发生了几起新船订单被撤销事件，引起了各方高度关注。摩根士丹利在9月初出台的一份报告中甚至声称，未来3年内，还有价值200多亿美元的新造船合同将被撤销，涉及船舶总吨位达2890万载重吨。船东撤单严重危及船市的论调也随之甚嚣尘上。对此，业内权威人士指出，船东撤单现象远远没有外界臆测的那样严重，一些研究机构和媒体的评论断章取义、言过其实，夸大了撤单的负面影响，从而给外界造成了一种造船业前景悲观的假象。

其实．在各行各业，订单被撤销都是很正常的商业行为。在船舶贸易中，撤单也是一种很正常的现象，往年也都无一例外地存在着，只是未被人们所关注罢了。按照克拉克松研究公司统计的数据．今年1～8月份，全球累计共有94艘新船订单被撤销，仅占当前全球手持近1万艘新船订单总量的1．2％。中国船舶工业经济研究中心主任助理包张静指出，与往年相比，今年以来被撤销的新船订单无论是从绝对数量还是从相对份额来说，都是微不足道的。比如，2000年全球累计共有140多艘新船订单被撤，占当时全球手持新船订单总量的4．5％；之后的几年，撤单比例也一直在2％～4％之间。至于今年以来一些撤单事件缘何引起了人们的高度关注，原因主要在于国际船市在经历了5年的空前兴旺之后，目前正处于一个非常敏感的时期，再加上进入2008年以来世界经济发展不确定性因素和潜在风险增多，宏观经济形势逐渐恶化，因此，船市的任何一点风吹草动都会引起人们的“过敏反应”，并被某些研究机构和媒体放大。

事实上，新船撤单的原因很复杂，不能一概而论。从船东来讲，一方面，受次贷危机等因素的冲击，有些中小船东融资确实出现了一定的困难；另一方面。不同船东对各种船型的市场前景看法不一，有的船东撤单只是根据自身需求对船型进行调整，比如有的船东刚刚撤销了集装箱船订单。却马上签订了新的散货船订单。从船企来讲，一些新兴船企由于在设备设施、人员、管理等各方面存在很多问题，在获得金融机构预付款保函方面出现了困难，使不少意向订单最终难以落实。

其实，在如何看待撤单现象上，人们应多一分平常心。我们不否认有的撤单是船东先提出要求，船企被动接受，但也存在船企出于成本和经营策略上的考量而顺水推舟，对船东的撤单要求“照单全收”。其中还不乏船企、船东双方根据各自对市场变化的判断，通过友好协商而达成撤单协议，这对双方来说都是一件好事，也是市场经济中的一种正常现象。因此，对于船企来说．撤单也不一定就是坏事。首先，在这些被撤销的新船订单中有相当一部分尚未生效，而船企目前手持订单十分饱满，失去几艘尚未生效的新船订单无碍大局。其次，船市毕竟仍在高位，船价坚挺依旧，撤掉一些以前签订的低价订单，腾出交船期靠前的船位，船企能接到更高价格的订单。这也是船企在新形势下经营策略的一种调整。事实也证明，撤单之后，大部分刚刚腾出的船位马上就被新的订单“填平补齐”了。

很显然．撤单现象对造船业的影响其实并非外界盛传的那么严重，著名咨询机构worldyards就指出摩根士丹利的评估“过于悲观”。不过从企业生产经营的安全性考虑，我们还是要对撤单现象给予必要的关注，如果船市明显下调，撤单现象就可能加剧，船企一定要抓紧时间将手持订单尽快完成，这才是问题的关键。至于撤单现象是否会影响后续接单，包张静表示，造船成本上涨已是大势所趋，今后的竞争会更激烈，因此船企要抓住船市仍在高位、船价也依旧坚挺的机遇，积极承接新的订单。从这个意义上来说，不接单比接单的风险反而更大。