曾经是浙江出口一大亮点的船舶制造，正在逐渐从“隐忧”向“明忧”发展，“在我们工厂旁边的乐清湾，停了60多艘新船，都是没主的。”浙江海诚造船有限公司副总经理曹梦华说，其中大概一半是造船厂“先造船再找买家”造成的滞销，另一半是客户弃单造成的“烂尾船”。

 造船业正面临寒冬

   造船业的迅猛发展曾经是浙江制造的骄傲，台州号称全球最大的小型船舶制造中心，当地拥有船舶修造企业100多家，配套企业70多家。2008年上半年浙江省以178.2万吨的完工量列全国造船完工量第三名。船舶出口成为浙江省外贸出口新的增长点。据杭州海关统计，去年前三季度浙江省出口各种船舶10.5万艘、价值23.5亿美元，比上年同期分别增长4.4倍和96.8%。

但随着金融危机的影响不断扩大，国际航运市场景气程度迅速降低，去年7月份以来，浙江省船舶单月出口值逐月下滑，7、8、9三月出口值分别为2.8亿美元、2.6亿美元和2.5亿美元，环比分别下降15.1%、8.2%和4.6%。这是自2001年底我国入世以来，浙江省船舶出口首次出现连续3个月出口值环比下降。今年一季度，浙江出口船舶7.9亿美元，增长13.8%，比今年前2个月的增幅又下降了24.7个百分点。

 曹梦华说，船舶产品以销定产，有订单才会开工。但近年来因为船舶行业火爆，出现了以产定销的现象。加上遭遇金融危机后，部分客户撤单、弃单等现象逐渐增多，导致无主的“烂尾船”大量出现。

 “情况非常严重。”曹梦华说，海船造价动辄数千万元，对企业的资金压力非常大，目前停在乐清湾的六七十条新船，估计占用当地企业上百亿元资金，而且每条船每个月的养护费用高达几十万元，“造船企业很难长期承受。”

  杭州老板购买弃船

 10月下旬，国家交通运输部发布公告，准许国内航运企业在补办新增运力核准手续后，购买弃船(客船除外)投入国内营运。享受此项优惠措施的对象为2009年3月31日前开工建造的船舶，优惠措施期限到2010年12月31日。交通运输部水运局局长宋德星表示，这是交通运输主管部门帮助航运企业和船舶制造企业应对国际金融危机的一项重要举措，有利于国内船舶制造企业盘活资产，有助于其应对危机。

 “在这之前，由于国内水运方面运力和运量的增长相对失衡，航运公司要增加船只需经过严格的审批，一般是不允许的。”杭州市港航管理局运管处副处长胡云涛说，国家出台这一政策，主要是因为部分国内外企业或个人，因为资金等原因，放弃了本来在国内船厂订造的船舶，出现了弃船情况。

 事实上，在政策颁布之前，精明的杭州企业已经在买弃船了。今年8月，浙江航民海运有限公司向台州一家造船厂买了一艘弃船，之前这艘船只的主人是南京一家航运企业。

 “价格优惠很大，另外，成船能立即投入使用，在效率上提高很多。”航民公司的负责人于俊荣说，这艘沿海散货船功率达2970千瓦，载重17386吨，当时原价高达7800万元，但航民公司买下只需要支付5800万元。

曹梦华认为，随着国家鼓励政策的出台，购买弃船的航运企业将会越来越多，造船厂有望靠这一方式逐步收回成本，并向内河船只、特种船只转产。

航运市场触底回暖\

 即使成本再低，如果赚不到钱，航运公司也不会花巨资来购买船只的。胡云涛认为，杭州企业之所以会抢在优惠政策前行动，主要还是看好航运市场的前景。

 胡云涛说，今年9月份以来，随着国家4万亿投资的拉动作用的体现，杭州地区内河航运吞吐量每个月都呈两位数增长，内河船只的新建也增长相当迅速。从全国来看，虽然海运价格从7月份开始上扬后，因为受到油价影响，10月份有所反复，但是货物的吞吐量却在上升，证明外贸进出口等经济指标都在好转，这也给航运企业加大运力增加了信心。
    “目前的运价应该是谷底了。”杭州钱鸿海运有限公司的相关负责人说，目前海运价格从去年的100多元/吨下跌到30元/吨，基本上是最低点，这时候也正是抄底的好时机，如果海运价格回升，投资一个亿的沿海散货船，三年可以收回成本。
   从杭州萧山的情况可以看出航运企业的投资热情：据杭州市港航管理局萧山管理处统计，从今年1月份到10月份，萧山企业已经有四艘沿海散货船――“钱鸿67”、“钱鸿68”、“航民富春”、“航民富华”下水营运，而从2004年到2008年的四年时间，萧山区投入营运的沿海散货船仅有3艘；去年萧山区新造船投入内河营运的只有1艘，而2009年有23艘船舶投入营运，仅6月份至今就有21艘新建船，合计运力8013载重吨，投资海运和内河运力的势头达到了前所未有的高峰。
    萧山港航管理处临浦所所长楼纪和认为，尽管水路的运价目前还不稳定，但整体来说利润非常可观。目前，就全国而言，煤、油运输仍然是瓶颈，公路、铁路运力紧张，费用相对比较高，这给水上运输带来发展的机遇，在大宗物资南北调用上，水运占了很大的优势。