现代商船，犹如一叶在狂风暴雨中被撕扯抛折的扁舟，挣扎在多方博弈的巨大漩涡中……

债权人会议断然拒绝联署债务重组协议，而最大债权人韩国产业银行（KDB）危机时刻却释出善意、韩国海洋水产部（MOF）部长金荣锡一反常态振臂声援……近日围绕着现代商船的破产与否、重组与否、合并与否，各方展开激烈的拉锯战。

失魂落魄的“公主”在轮番冲击挤压下颠沛流离--“暴徒”出于商业本能肆意狰狞，“贵族”基于乡土自觉挥舞着利剑……这出跨年度航运业内风起云涌的大戏，正被联手推向高潮……

第一幕 “暴徒”围剿“公主”

演员表：

公主--现代商船

暴徒--各大债主、船东

保姆--现代商船董事长玄贞恩

梗概：

濒临破产的“公主”生活已然捉襟见肘，然而为钱急红了眼的“暴徒”却不依不饶，死活不与“公主”妥协，即便早先忠诚的“保姆”为了“公主”的生死存亡牺牲了自己，但似乎一切都于事无补……

3月17日，现代商船的债权人拒绝签署债务重组协议，将身处危机漩涡中的现代商船推向了破产边缘。

早在3月初，现代商船董事长玄贞恩宣布辞职，引发股价激烈震荡。外媒分析指出，这是主要债权人要接手现代商船的重要信号。另据相关人士提供的确切消息，某些船东在与现代商船的单独接触中已通过“债转股”成为了现代商船的股东，这使各方博弈的局面更加错综复杂。

作为现代商船债务重组计划的重要手段之一--与船东达成减租协议（详见《航运交易公报》2016年第9期）一直被外界认为是最难啃但营养最丰富的“骨头”.资金层面，减租对缓解现代商船几近枯竭的现金流具有立竿见影的作用；市场层面，减租将增强各方对现代商船接下来推进的全面减债计划的信心。然而，据船东方面透露的消息，一支由现代商船国际采购部部门高级经理及来自第三方财务企业Millstein & Co.的财经顾问团组成的谈判队伍在3月17日债权人会议召开前赶到伦敦，与总部在伦敦的船东Zodiac Martime Agencies（Zodiac）就减租协议展开协商。协商遇到了船东方面的强烈抗拒，因为根据与主要债权人达成的先期预想，各家船东的减租规模必须在20%~30%才能让债务重组协议在债权人会议上得到通过……这种夹缝中的谈判可谓是“虎口拔牙”,最后谈判队伍在伦敦碰了一鼻子的灰。

现代商船目前的租船规模达33艘。其中包括向纽交所上市企业Danaos Co.（Danaos）以固定利率租赁的5艘1.31万TEU型船，租赁期限长至2024年，其所投放的亚欧航线被现代商船视作命脉，同时也是 G6的“非常航线”.此前，同为G6成员的东方海外发言人对此曾显露出忧虑情绪，也有相关机构撰文指出在极端情况下不排除现代商船被船东扣船的可能性，但现代商船相信其G6的航线会维持一如既往的稳定态势。此外，Zodiac与现代商船除有已履约的一部分船舶外，还有今年已交付及将要交付的6艘1万TEU型船，所有标的船舶均包含12年的固定利率长约。现代商船3月中旬接收了第2艘新船--10055TEU的“Hyundai Mars”号集装箱船，投入美西航线的运营。

即使至今还有新造船在按合同规定交付，然而船东们显然对现代商船失去了耐心。Danaos 3月下旬向美国证券交易管理委员会提交了2015年企业年报并附属一份申明。申明指出：如果承租商（特别是现代商船）不能依法履约，抑或继续执着于尝试对租船合约重新谈判，再或以诸如向法院提请破产保护等其他极端措施的话，企业势必会蒙受巨大的营收和利润损失，这可能对企业的交易活动、财务状况、运营情况、现金流和股东红利造成负面影响。鉴于此，企业将坚决扞卫现有的信用评审体系架构，并敦促相关方按合同履约。申明最后警告，目前这种状态可能导致相关方无力偿还债务并引发债务重组（见表）。

市场分析人士指出，该申明将对现代商船信誉造成折损，但Danaos发表这份申明的初衷显然不是出于“警醒世人”的目的，更多的是对现代商船过高比例减租要求的弹压。

第二幕 “贵族”驰援“公主”

演员表：

公主--现代商船

贵族甲--MOF部长金荣锡

贵族乙--KDB

路人甲--某相关企业发言人

暴徒--船东

梗概：

面对“公主”一再被逼向生死窘境，此前一贯以高冷态度示人的“贵族”终于按耐不住，纷纷发救兵驰援。面对如此波澜壮阔的英雄主义场面，“路人甲”更是横刀立马，力挺“公主”度过险关。

先看一下现代商船目前所处的险恶财务环境：去年报亏超过5亿美元；负债率疯蹿到1700%;今年4月和7月将分别面临总额为1.03亿美元和2.06亿美元的公共债务偿还。虽然其还未公布去年年报，但已有权威机构表示其现金流已近乎枯竭，一季度被多家权威机构贴上了本轮全球航运大萧条以来“最险恶季度”的标签……这样的状况，除了外援，现代商船难道还指望期待别的什么奇迹发生吗？

3月17日的债权人会议上， 现代商船债务重组协议未能达成一致，陷入空前危机。KDB发言人发表声明表示，各债权银行会竭尽所能减少相关涉事企业的损失，同时也要确保现代商船能继续正常运作，希望涉事企业能胸怀体谅，参与现代商船在目前这种困难环境下的重整工作，使现代商船重振才是一条对各方损失最小的良性道路。

3月21日，即现代商船与各大债权银行闭门磋商的前一天，金荣锡代表政府发声，他告诉《韩国经济日报》记者，保持两家大型航运企业健康运作的利益远大于政府利用强制手段合并之。他强调，如果有航运企业（指现代商船）被强制并入其他企业、或者政府坐视其破产、再或将其整体卖给第三方机构，这无疑将使韩国航运业蒙羞，也会使该企业所处联盟的成员利益灰飞烟灭，带来“雪崩式”的效应。

其实早在2月份，韩国政府就已计划抛出12亿美元的资金拯救本国航运企业，然而想要得到这笔雪中送炭的救命钱也绝非易事，企业的负债率必须控制在400%,显然目前的现代商船离接受政府施援的门槛还有一段距离。不过相关官员补充道，400%不是红线，只要企业拿出切实可行的计划，证明自身有合理手段触及400%的及格线，政府也会考虑拨付此基金。可现代商船拿得出切实可行的计划吗？

3月29日，正当各方对现代商船的动向翘首以盼时，现代商船宣布与包括KDB在内的主要债权银行签署自愿协议（VA）。有分析机构指出，这显然预示着现代商船与船东的租费谈判取得了重大进展。另据一份未公布涉事企业抬头的声明称：原本各债权银行计划在现代商船完成一揽子重组计划后才完成VA的签署工作，然而银行间似乎突然达成某种默契，决定以积极的方式主动帮助现代商船维稳，从而促进船东与现代商船尽快达成减租协议并签署一直悬而未决的债务重组议定。VA的签署标志着现代商船获得了决定性的喘息机会--债务本息偿还日将被延期整整3个月。是什么推动了第一块多米诺骨牌，使原本局促不安的现代商船在债权人和船东间突然变得游刃有余？

分析人士指出，之前的减租协议之所以难产也许就是因为现代商船缺乏类似KDB这样国有银行的“背书”.租金减多少、怎么减都是字面文章，即便扣押现代商船的船舶，也会是两败俱伤的场面--现代商船在G6内更加无法立足，而船东扣押的集装箱船舶短期内又能转租给谁？如今现代商船在“举国体制”的保护下，其债务“退烧”过程将得到一种科学的缓释治疗，这对船东的信心是一种积极的保护。随着玄贞恩的离职，以及KDB的介入，可以想见现代商船的股权结构将发生翻天覆地的变化。对此，现代商船发言人表达了谨慎的乐观：经过重组，相信现代商船将在下半年成为一家各方面更健全的企业，但这一切需要全体股东的“积极参与”.

韩国政府在一季度航运业继续遭受“寒冬洗礼”的现实面前，开始一系列的拯救行动。同样在3月29日，资金已几近枯竭的南韩航运集团与其最大债权人KDB及其他债权银行签署了VA协议。同样，这家摇摇欲坠的集团公司获得了债务本利延期3个月偿还的“缓刑”待遇。这一轮“救市”集中动作的出台，是否预示着韩国政府已经开始启动12亿美元的“续航”工作？有待对韩国政府下一步动作的研判。

第三幕 “公主”逆袭“暴徒”

演员表：

公主--现代商船

暴徒--船东

梗概：

得以喘息的“公主”开始了与“暴徒”第二轮的拉锯战。其实早些时候“公主”就盘算起了自己的“小九九”,可是“暴徒”真会就此妥协么？

4月5日，就在现代商船宣布签署VA后的一周，稍事休整后的现代商船开始了与船东第二轮的租约修改谈判。这轮谈判的重点依然是要求船东修改合约中的日租金条款，以期降低20%~30%的额度。韩媒称，这一举动是现代商船履行VA的重要组构，且由于目前第三方财务监管机构的入驻，使现代商船的“积极履约”成为债权人、特别是主要债权人KDB关注的焦点。同时，一些利好因素也刺激现代商船在这个“多事之春”尽快完成债务重组计划工作，如在第二轮谈判伊始，现代商船出售现代证券股权的申请已被韩国政府批准，韩国KB金融集团以“超乎预期”的8.6亿美元完成了对该部分股权的收购，溢价整整3倍！

另有消息称，3月17日债权人谈判审议的债务重组案之所以被否，主要是因为以KDB为首的一系列债权银行希望现代商船承诺其将在与船东的减租谈判中取得“显着成果”.现代商船发言人称：“相关机构希望在VA签署后，我们会加快减租谈判的进度。同时，我们也希望船东能就减租尽快达成一致意见”.

随着VA的签署，现代商船把问题的矛头全面指向了船东……

早在VA签署前，现代商船就在各大船东缺席的情况下与债权人闭门磋商减租事宜。这就好比几家邻居在主人不在的情况下讨论搬走主人家的家具，然后欢天喜地地达成一致……自然主要船东对此是不满的，所以才有了之前Danaos的附属申明。可是“谴责”除了能过过嘴瘾，又能有何等“真金白银”层面的好处？扣不扣船、减不减租金、转不转债其实都是企业间的博弈手段，目的不是致对方于死地而后快，相反地，是要在自身出让最小利益的情况下，换取对方的存活。以现代商船最大船东Danaos为例，其热衷于与船舶租赁方签署长期固定利率协议以应对市场风险，目前坐拥29艘巴拿马型和26艘超巴拿马型集装箱船，平均合约长度为7.2年，平均每年可产生32亿美元的固定收入。其中，现代商船为其最大“金主”,占比28%;达飞轮船紧随其后，占比26%;韩进海运位居第三，占比17%.另外，现代商船另一大船东Zodiac在近期警醒局中人危机尚未远离：在“Hyundai Mars”号集装箱船顺利投入美西线运营后不久，其姊妹船“Hyundai Jupiter”号集装箱船迟迟没有按照计划入编。有可靠消息表明，Zodiac除非在得到现代商船“按条履约”的保函，否则将毅然决绝地拆散这对“姐妹花”.

如今现代商船经过切实的努力，换取了些许的时间和空间，接下来将责无旁贷地在债仅人和第三方监管机构的眼皮子底下治疗自己的“公主病”.她的春天或许会伴随着今年的第一声惊雷破晓而出……