集装箱航运市场极度低迷，航运企业重新“合纵连横”引发市场格局调整，使全球最大航运公司马士基航运深感压力。2015年一季度，马士基航运虽实现盈利，但盈利水平同比下滑95%，低于预期目标。

为了应对残酷的市场环境，马士基航运在2015年年底和2016年年初分别进行了人员精简和亚太区业务整合。5月30日，马士基航运宣布，将优化全球贸易规模最大的航线——亚欧航线网络，缩短主要港口间的航程时间，提升准班率，同时节约操作成本。

在马士基宣布航线优化的同一天，马士基航运大中华区总裁丁泽娟接受了财新记者的专访，就集装箱航运市场现状及马士基未来的应对措施阐述了她的看法。

财新记者：除马士基主导的2M联盟外，全球其他三大航运联盟已经重组成两大联盟，且与马士基的市场份额非常接近，这会对马士基带来压力吗？2M会有什么应对措施？

丁泽娟：这对马士基不会带来影响。联盟的存在已经很多年了，从规模经济的角度而言，航运公司通过联盟的方式可以减少运力投放、提高装载率、降低操作成本。但联盟成员的定价都是独立的，大家还是会根据各自的舱位情况来定运价。所以不能简单说，联盟的成立就增加了市场的集中度。

面对其他航运联盟的竞争，马士基的策略不会改变，就是给客户提供稳定、可靠的服务。比如我们这次优化亚欧航线网络就是为了提升整条航线的准班率，缩短航程时间。通过取消重复的港口挂靠，我们的航程时间最高可以缩短六天，这对客户是非常具有吸引力的。

财新记者：今年集装箱航运市场的运价创出了历史新低，现在虽有回升，但仍然处于历史低位，您认为低迷的市场情况还将会持续多久？马士基将如何应对？

丁泽娟：其实市场的情况已经较年初有了很大的好转。年初最低时，中国到欧洲的一个集装箱（小柜）的运价还不到300美元，现在已经回升到了700多美元。这是由于船东们主动减少了运力投放。今年至今，新船的交付量已经是20年来的最低水平，船东也不再大量订船。虽然消化过剩运力还需要一个过程，但只要船东能继续控制运力投放，我相信市场会逐渐向好的方向发展。

另外，从宏观上来看，中国未来的进出口贸易还是会维持增长，市场供需情况会逐步改善，但这也需要一些过程。

除了等待供需重新平衡之外，马士基航运目前将重点放在控制成本上。2015年，马士基航运的单箱平均年成本为2288美元/FEU（Fourty-Feet Equivalent Unit），较2014年的2584美元/FEU降低了11.5%。今年一季度，我们的单箱成本再次下降了15.9%达到2060美元/FEU。成本降低为我们应对低运价赢得了空间，与同行相比，我们在糟糕的市场情况下依然保持了盈利。

财新记者：许多业内人士认为，由马士基引领的集装箱船“大型化”是造成目前市场运价低迷的一个重要因素，您是否也赞同这个看法？

丁泽娟：运价低迷最主要的原因还是供需不平衡，这与你用多大的船型并没有直接的关系。订造大船的长期目的是为降低单箱成本，让拥有大船的班轮公司更有竞争力。但班轮公司建造大船是根据当时的市场供需形势来预测的，订单从建造到下水有2-3年周期，如果加上内部申请资金的时间，周期可能更长，所以一旦市场因素发生变化，短期很难进行调整。但是从另一方面来说，如果没有大船，单箱成本过高，班轮公司会陷入非常被动的状态。从整个大环境来说，大船降低单箱成本对整个行业和客户都有好处，只是刚好遇到这个周期。

财新记者：马士基目前有重新投入运力的计划吗？

丁泽娟：马士基目前也在主动的控制运力投放，去年年底我们取消了8艘集装箱船的订，一季度马士基运力同比增长了2%，与市场的需求增长相近，与此同时，整个市场的运力增长则达到了7%。可以说马士基在运力投放上是非常谨慎的。

但就马士基长期战略而言，我们要保持竞争力，要节省成本，而节省成本的话，又需要维持一定的规模和市场份额。所以我们的策略是，让我们的运力投放与市场需求同步增长，至少不低于市场需求的增幅。

财新记者：新巴拿马运河6月中旬就要开通了，这对于集装箱航运来说会带来什么变化吗？

丁泽娟：原先从中国到美国东部地区的集装箱运输是先用大型集装箱船把集装箱运到美国西部港口，再通过美国国内的铁路线将集装箱拉到美国东部。新巴拿马运河开通后，1万TEU（Twenty-Feet Equivalent Unit，系集装箱运量统计单位，以长20英尺的标箱作为标准）的大型集装箱船能直接挂靠美国东部港口，这将使物流成本得到降低。

另外，新巴拿马运河开通后，可能会催生出一种环球航线，将全球东西干线上东向和西向的航线合并，集装箱船可以藉此进行环球航行。但是这在具体操作上还有很多困难，每个航线所覆盖的船型也是不一样的。因此，新巴拿马运河开通对全球集装箱航运市场会带来什么样的变化，我们也在观察中。