根据克拉克森研究显示，今年全球造船订单下降，仅为2015年的65%。自2014年底开始，船厂业务量和不断下滑的价格开始面临严重的挑战。 希腊船东在新船领域的投资大幅减少，上半年仅为26亿美元，同比下降56%。尽管全球航运业一直在变化，尽管在过去的一年希腊航运公司面临着挑战，但希腊船东在全球航运业举足轻重的地位难以撼动。

备受关注的希腊的船东，不仅在二手船市场起到主导作用，同时也在新船市场，特别是与2015年同期比下滑87%的订单低迷期，起到了重要作用。具体部门调研来看，希腊船厂今年的休眠状态已经蔓延到干散货市场和集装箱订单，邮轮订单已经大幅下滑了85%。

近期的年度报告中，希腊船东联盟表示新船订单已达到407艘（超过1000GT），其中221艘油轮，占全球吨位的25.88%，包括63艘LNG / LPG 油轮，占全球订单吨位的19.72%，153艘干散货船，占全球订单吨位的14.39%；30艘集装箱船，占全球订单吨位的6.12%。 在另一份说明中，克拉克森表示“希腊船东以9千一百万美元的船队仍稳坐是船运届的主导角色。2015年希腊是继中国之后的船舶购买国，同时也是继日本和德国之后的制造和出售大国。2015年以及近期，希腊并未在造船市场显示出主导作用，全球造船排名前三为：日本（131亿美元），中国（107亿美元）希腊（69亿美元）”。

散货船船队全球第一

同时表明：希腊船东仍是传统的“交叉贸易商”，从二十世纪后半段就通过干散货运输保持其市场的主要者的作用。今天，希腊船东拥有世界16%的船队份额，与希腊海运贸易份额比还少1%。相比之下，中国船东的船队份额占11%，其对中国经济的贡献占海运贸易的16%。

油船船队全球第一

克拉克森总结：尽管希腊船东已经开始多样化其他航运领域，但希腊的船东们还是普遍保留了“干”和“湿”量大重要部门。时至今日，希腊船队主要由散货船（47%GT）和油轮（35%GT）组成，在过去的20年中占总份额的85%。希腊船东的集装箱船队（占11%）和气体运输船（4%）也有相应的发展，但整体来讲还是有限的。 相比之下，挪威船东已经开始趋向于特殊船舶（如：近离岸船、汽车运输船），而德国船队一直专业于班轮船。