当初设下的控制成本目标，最后都达标了。我们能做得更好吗？也许吧。但我很荣幸这五年来跟海皇轮船团队并肩作战。这五年来我也学到很多。——伍逸松

对伍逸松个人来说，全球船运业会陷入如此严峻局面，也是他始料未及的。

他说，环球贸易增长持续放缓、运力严重过剩，加上运价回升乏力，导致航运业这些年来持续低迷不振，不仅是海皇轮船，很多船运公司也蒙受巨亏。

他举例说：“当我加入海皇轮船时，从上海到洛杉矶的标准箱运价是2000美元，到欧洲的箱运价则是1200美元，如今它却分别跌至700美元和250美元水平，由此可见运费下跌的严重程度。”

值得一提的是，近来油价走低，并没有改变船运业的凄惨状况，反而导致运费猛挫，过去一年跌了47％至历史新低。如今，船运公司几乎可说是“免费送货”。

省了18亿仍无力扭转局势

为改变海皇的财务情况，伍逸松自上任以来，就努力推动节流策略和控制成本举措。例如他让船只减速航行，使燃油开支减少。他也售出较旧船只，转而使用节能效率更高的新船。另外，他也提升船队水平和运营，使跨太平洋航线西向航程的舱位利用率上升近一倍。

透过这些节流举措，伍逸松让海皇轮船节省了18亿元成本。按一般情况，这足以让公司扭转局势，只是海皇轮船面对的市场太惨淡，蒙受的亏损太大。在控制成本方面的努力，抵不过船运业漫长的周期低潮。伍逸松始终无法让公司业绩转亏为盈，成为他一大憾事。

伍逸松说：“当初我设下的控制成本目标，最后都达标了。我们能做得更好吗？也许吧。但我很荣幸这五年来跟海皇轮船团队并肩作战。这五年来我也学到很多。”

展望船运业未来发展，伍逸松认为，船运业将继续处于很长的周期低潮，运载能力过剩的情况也需要很长一段时间才会改善，预计业内还会有一些合并和整合的行动。

不过他也坚信，海皇轮船易主不会影响新加坡海事业。“因为新加坡海事业发展已超越海皇，不仅仅是海皇的集装箱船运业，还包括造船业、岸外工程、能源以至海事法律和保险服务等。”

未确定个人去向

伍逸松现年55岁，在2011年加入海皇轮船之前，他曾在新加坡武装部队任职了28年，担任过武装部队三军总长职务，过后加入淡马锡控股领导能源和资源集团。

海皇轮船易主后，伍逸松将卸下总裁职位，但将继续留在海皇至少一年，担任特别顾问角色，协助达飞轮船和海皇轮船顺利合并。他也继续担任海皇董事会的董事。

问及个人去向，伍逸松表示，他仍在探讨自己的下一步发展，但应会留在私人企业，也可能转战船运业以外的其他领域。

“不过如果时光倒流，让我重新选择的话，我还是会选择加入海皇轮船。”