2016年IMO海上环境保护委员会MEPC第69届会议批准了全球船舶油耗数据收集机制，对MARPOL公约附则VI进行了修订，该修正案将于今年10月的第70届MEPC会议上正式通过，预计最早在2018年上半年月生效。

按一般情况，数据收集机制应在修正案生效后开始实施，那么第一个报告期应当是在2019年1月1日至2019年12月31日。但是，根据目前形势，尤其考虑到欧盟MRV机制的实施影响，不排除该修正案提前实施的可能，即IMO很有可能积极促进从2018年开始第一个报告期。上述实施进程问题，很有可能在MEPC70届会议展开激烈讨论。虽然各自细节不同，但大方向上看，MRV的条款中明确讲到，如果IMO能够出台相关的全球性数据收集机制的话，欧盟机制会尽最大可能向IMO机制靠拢，但最终的契合度还是要持续关注。对于MRV靠拢或者说更改细节的时间，业界普遍认为，欧盟在第一次报告期之前确定更改细节更为合理。另外，欧洲共同体船东协会（ECSA）在IMO发布了批准船舶油耗数据的收集机制后表示，相信欧盟成员国不会抵制IMO与欧盟规则之间的妥协。这也在一定程度上反应出两者未来在契合度上较为乐观的前景。

但目前在数据处理方式上的矛盾点值得进一步思考和摸索。IMO所收集的信息将在每年结束后报告给船旗国，船旗国在核实该数据后，向该船舶签发符合声明，并将数据提交给据库IMO船舶燃油消耗数据库。根据目前的修正案条款，该数据库的单船信息是匿名的，MARPOL公约附则VI的缔约国可以浏览和使用该数据库，但仅可用于分析和研究的目的。而根据欧盟MRV法规，年度报告中将包括单船识别信息，船舶的年度油耗、CO2排放及运输活动等年度汇总数据也将向公众公布，更具有公开和透明性。

这样看，两者如何协调的疑惑得到了解答。但IMO全球性机制获批之后，业界同样担忧，特别是船东方面，会不会像压载水公约一样，给业界带来巨大压力呢？

目前，整个航运业的经营状况都非常不乐观。今年一季度，整个航运业都处于普遍亏损状态，且受运力过剩的影响，未来至少三年内的前景也非常惨淡。因此，船舶油耗数据收集机制是否会对船东造成压力呢？上海国际航运研究中心市场分析师李倩雯表示，仅从船东运营的角度看，在这个时候施行强制减排，必然会对身处市场寒冬的船东造成很大的经营压力。虽然对于随着社会经济长期发展带来的环保问题，船东们也表示愿意去承担这种社会责任，何况节能减排措施已经势在必行，但方式上总是希望能够循序渐进地进行，也希望政府能够提供一些鼓励和支持政策。

张爽则从另一个角度分析了这一机制对船东所产生的影响，她认为，IMO的全球性船舶油耗数据收集机制，只是数据收集，并不针对具体船舶的油耗或能效水平对船舶进行任何评定，或采取任何措施。正像上文介绍的那样，收集的数据将统一存放至数据库。所以从整个实施链条来看，对船舶能效的标准没有要求，给船舶带来的负担也不体现在能效表现的压力。由于现有船舶大多都拥有自己的能耗消耗监测体系，因此，对于船东来讲，实施数据收集机制的负担主要取决于船上现有能耗监测和报告体系是否与IMO的要求相一致或协调，主要体现在数据收集机制中是否存在之前船舶并没有收集过的数据，或是否容易获取；数据收集机制所认可的数据收集方法是否是船舶习惯使用的方法。若一致，船东负担不大。若不一致，船东则需要调整目前的机制。

那么，作为承担监管过程、后期检查和发证工作的第三方是否已经做好了准备呢？中国船级社认证管理陈杰军副处长对记者表示，CCS作为第三方，一直在为IMO和欧盟的数据收集机制做准备，以期为船东减小负担。在谈及船舶油耗数据收集机制是否会像压载水公约那样给船东造成巨大负担时，他表示，从成本上角度看，压载水公约的最大成本投入是设备，每台即需要几百万，数据收集费用不涉及这一板块。目前，中国船级社也一直努力为船东理清思路，预计今年底，准备为船东满足IMO船舶油耗数据收集机制和欧盟MRV推出一本实施指南和软件系统。

看起来，船东应对船舶能耗数据收集系统没有过大负担，但总有一些问题是需要注意的，张爽表示，在操作层面上，对船舶来说计算油耗数据的方法是一个需要谨慎考虑的问题。目前常见方法是加装燃油时的供应（BDN）结合舱位测量，因为船舶真正消耗的燃油中包含水分和杂质，所以这里涉及校正的数据，要校正为船舶真正消耗的油。还有一种方法是流量计测算，要思考的问题是流量计方法自身的适用性和局限性，以及跟BDN和舱位测量方法之间是否存在系统误差。另外，质量流量计但造价颇高，IMO数据收集机制应给船舶的数据收集方法留有选择余地，允许船舶选择适合自身条件和特征的方法。同时建议，数据收集机制的公约修正案文本虽然已经得到批准，但实施该机制的技术指导性文件都在制定过程中，各方要此保持持续关注，作为研究人员和主管机关监管，需要尽早将相关事宜和准备传达给船公司，从船公司的角度看，船舶油耗数据收集机制的实施也是促进其提升自身能效管理的契机。

最后，李倩雯对于碳排放在中国的落实提出了自己的一点看法，她表示，船东控制船舶碳排放的方式主要有两大类：一种是在营运过程中减排，比如降低航速、经常进行船壳清理和设备日常维护、使用低硫燃油等，另一种是在船舶构造上减排，比如建造新能源船型、改进船舶设计和提高发动机效率等。而后者可能耗费的资金更大，但减排成效更为持久。船东可以在前期减排过程中以前一类减排方式为主，但随着全球性船舶碳排放核查机制的逐步落实，我国航运业和造船业都要提前做好准备，将后一类减排方式提上议程，否则未来强制减排后，企业在国际市场竞争中可能非常被动。