南+北=神？立足当下重组之路的造船企业似乎无意造“神”

“南北船”本是“孪生兄弟”，而现状是两个“大小伙”隔江而治。市场上有一种强烈的声音说，“南北船”应该再次整合，打造属于中国人的“中国神船”……

如何分析“南北船”的架构？借用一位内部人士的话来说：中船集团与中船重工1999年分家后，研发主体和配套工厂很多都留在了中船重工，长期以来，中船集团在生产上需依靠与中船重工合作，比如，中船集团的船舶设计很多都是中船重工旗下701所支持的。但是，双方并不是一家企业，这种合作势必都会有所保留。

内部：有“让车”举动

 “南北船”旗下的上市企业近两年来动作频频，可以明显感受到双方正在为整合和梳理资本而努力。

 “南北船”的主要上市企业中国重工、中国船舶的资产负债率分别接近70%、超过60%，负债规模巨大。

年初，中国重工大张旗鼓地将海西船机、陕西柴重、重庆齿箱等企业股权转让给中船重工，进一步调整资产结构，剥离亏损业务。

7月份，中船重工宣布正在加紧推进清洁能源、水中装备、军贸物流三大板块的专业化重组整合。此外，发起设立军民融合产业发展基金及包括中船资本控股公司在内的4户类金融企业，并积极谋划设立或收购金融租赁、证券、信托、保险经纪公司和投融资平台。而此前中船重工出手购买中电广通这个“壳”的举动也被业内解读为要多快好省地完成对电子信息和水中装备板块的资本化运作。

某业内分析人士向《航运交易公报》记者指出，以上动作可以看出，“南北船”除了各自面临的减负压力，都在积极进行并购重组工作，故在这个时间点谈双方的合并，除非有强大的行政手段干预，否则客观上讲概率不大。

中船重工自去年年底开始抛出军工军贸装备募投项目和“军民融合”产业募投项目，并主动放弃一部分盈利能力较弱的民船业务；中船集团从去年年底开始在民船领域发力，不难看出两家企业在核心业务增长点上有所不同。然而，这是否可以解读为“南北船”在业务层面为合并事宜“让车”？以上分析人士向《航运交易公报》记者分析道，就目前而言尚不明朗。不过，值得注意的是，“让车”也不意味着必须合并。

外部：有“技术”阻力

抛开利润率不谈，中国的民用船建制规模已经超过全球总规模的40%，单就规模而言已无敌手。然而，目前中国船舶制造业的主要任务是去产能，所以一味地扩大规模并不利于企业静下心来进行整合。

此外，就未来的市场而言，《中国制造2025》把海工装备和高技术船舶作为十大重点发展领域。虽然中国在散货船、VLCC等船舶的建造上已经不输日韩，然而如现代重工这样的造船业老大已经把船舶智能领域推展到与科技巨头微软合作的高度，因此，与其将“南北船”合并，扩大规模，不如在各自集团层面发挥和延伸各自技术优势、进行差异化经营来得好。

就资本市场而言，热切盼望“南北船”合并的声音此消彼长。《航运交易公报》记者采访多位金融领域相关人士，他们普遍认为在目前航运市场不振的情形下，合并主要为投机氛围环绕所致。其中一位还直言不讳地表示，大型制造企业在合并时将面临更加巨大的财务成本，在企业尚处于证券化率较低的阶段，更是如此。待企业大致完成整合，证券化率进一步提高后，让资本市场去衡量合并的价值，不失为未来“南北船”进行合并的一种可能性。