2016财年一季度，日本3家上市航运企业业绩依旧惨跌；最先进行业务结构调整的商船三井虽然净利润为正，但同比降幅仍然巨大。

2016 财年一季度（2016年4月1日-6月30日，一季度），日本3家上市航运企业--日本邮船、商船三井和川崎汽船业绩表现惨淡。其中，日本邮船营业收入为4707亿日元，同比下降20.00%;商船三井营业收入为3600亿日元，同比下跌19.90%;川崎汽船营业收入为2445.93亿日元，同比下跌27.1%.商船三井获利状况最好，归属于母公司股东的净利润（净利润）为14.01亿日元，但同比仍下降89.00%;川崎汽船和日本邮轮分别亏损267.9亿日元和127.88亿日元（见表1）。除了严峻的市场状况外，对3家企业业绩产生重大影响的还有油价和汇率（见表2）。

日本财报中股东权益/总资产比率是一个与中国财报中资产负债率相似的比率，通过该比率可以看到企业的长期偿债能力。

就该比率而言，日本邮船为34.3%;商船三井为23.6%;川崎汽船为28.53%,其中状况最好的日本邮船，虽然股东权益/总资产比率为34.3%,然而其负债/股东权益比为1.23,某种程度上来说算是资不抵债。

日本邮船：全线下跌

一季度，日本邮船营业收入同比下降20%,减少1179亿日元至4707.59亿日元；毛利同比下降162.79%,减少284亿日元至-109.63亿日元；净利润同比下降118.67%,减少558亿日元至-127.88亿日元。

具体到各细分市场，除物流领域取得较高的正利润外，日本邮船业绩全线下跌，特别是集运、空运部门业绩均为亏损（见表3）。

集运市场在现货运价下跌、市况不佳的情况下，5月份举行的年度合同谈判对日本邮船的利润产生了负面影响。运力过剩及欧洲经济低迷徘徊，欧洲相关航线市场情况依然严峻；中南美洲部分地区市场环境有所回暖；亚洲和大洋洲航线受到萧条市场负面影响。作为G6成员，日本邮船根据需求重构大洋洲和其他区域的航线，并暂停一些非营利航线，力求服务趋于合理。从上一财年就开始的替换新型1.4万TEU型船的工作仍在进行；对船队采取一些重整措施，如加大短期市场租船比率，部署大型船舶提高效率，根据船舶服务特性分配船舶，并剔除船舶不必要的费用等，但这些措施不足以弥补市场环境带来的负面影响。虽然集装箱码头的效率提高，货物装卸量同比增长，但是集运部门营业收入和利润同比均下降。

在汽车运输市场上，除了一些特定市场外，包括北美洲在内的全球运输需求总量因资源价格下跌而同比下降。因福冈地震，日本出口汽车运输量急剧下降，甚至停滞。受需求总量下降影响，一季度，日本邮船出售一艘老龄汽车运输船。不过，日本邮船在汽车物流领域总体表现稳定，上一财年在中国和印度新成立汽车物流中心，并考虑在其他地区拓展相关业务。

铁矿石和粮食运输市场上扬，而煤炭运输市场萧条。虽然干散货船拆解加速，但新船建造也在继续，供需状况依然没有改善，市场总体仍然严峻。

液货运输市场上很多新船正在建造，特别是VLCC,而老旧船舶没有实质性的拆解。在此环境下，从中东出发的油品运价下降；LPG运输距离则因开往远东的货物装船地点从美国变成中东而缩短，液货运输市场环境有所低迷。日本邮船LNG船队因为有长期运输合同在手而收益稳定。此外，日本邮船海工部门业绩也较为稳定。

总体而言，日本邮船散运部门营业收入和利润同比均下降。

此外，日本邮船目前的合并总资产为21197亿日元，同比减少1250亿日元；总负债为13274亿日元，同比减少730亿日元；留存收益同比减少168亿日元；股东权益为7274亿日元。因此日本邮船的负债/股东权益比为1.23,某种程度上算是资不抵债。

展望二季度，日本邮船认为市场环境仍将极具挑战性。

集运市场虽受运力将进一步扩大影响，但由于服务趋于合理，运费有望上涨。

干散货运输市场短期内难以快速复苏。

液货运输市场仍将疲弱，因为VLCC、LPG船和化学品船的供应量将增加，但LNG运输和海工业务将表现强劲。

另外，在航运有望复苏的地区及资源富裕型国家，日本邮船将部署汽车运输船队。

日本邮船预期日元仍将增值，而油价将轻微上涨。

商船三井：重整效应初显

一季度，商船三井聚焦于减少海岬型船在现货市场上的占比，并从根本上重新设计中小型船舶的业务模式，业绩有所好转。具体到各细分市场，除集运部门，其他业务部门利润均为正（见表4）。

具体而言，油运部门利润同比下降，但因长期运输合同和通过联营池降本增效取得一些稳定的收益；LNG运输部门整体表现仍然疲软，但因一些新项目落地及持有长期运输合同使其利润得以企稳，呈向上趋势；海工部门受益累积的长期运输合同，部门利润同比增长；汽车运输部门向美国和欧洲的整车运输量较为稳定，但是至资源型国家及发展中国家的汽车运输量疲软，因此汽车运输部门的利润同比恶化。

集运部门通过结构重整降低成本，增强销售能力，在亚洲-北美和亚欧航线装载率有所提高；通过定位空箱和按比例减少供应空间，减少营业成本，但部门利润仍为亏损。

展望二季度，商船三井认为世界经济将温和扩张，主要动力在于美国，但考虑到美元利率上升、中国经济增速下降较预期更甚，及英国“脱欧”导致的不确定性风险等因素，未来仍然不可预测。

在干散货运输市场上，虽然运价可能触底反弹，但在中国经济低迷状态下，不会有显着上升；VLCC和成品油轮运输市场相对稳定；集运市场在圣诞季之前因发自亚洲的货量增加而上升，但也因全球经济的不确定性而无法予以准确预测。

商船三井预计2016财年上半年营业收入为7145亿日元，毛利为亏损30亿日元，净利润为100亿日元；全年营业收入为14930亿日元，毛利为亏损50亿日元，净利润为150亿日元。

川崎汽船：遭遇汇兑损失

在艰难市况下，川崎汽船因为重整业务结构而遭受非经常性损失，此外日元汇率上升导致其汇兑损失。

一季度，川崎汽船营业收入为2445.93亿日元，同比减少908.64亿日元；毛利为-148.36亿日元（上一财年同期为112.43亿日元）；净利润为-267.93亿日元（上一财年同期为101.94亿日元）。

具体到各细分市场，除了包括房地产在内的其他业务部门取得正利润外，其余业务部门均大幅亏损（见表5）。

在集运市场上，虽然美国经济增长，但是亚洲-北美航线货量只有稍许增长；环球航线货量同比下降4%;亚欧航线货量同比下降4%;亚洲区内航线货量同比下降7%.与此同时，伴随着经济复苏信号，南北航线的货量同比增长9%.一季度，川崎汽船货运量同比下降3%,全航线运价同比均下跌。在这样的情况下，川崎汽船采取一系列措施，如寻求大船的规模效应，发挥联盟的优势，但集运部门营业收入仍同比下降，毛利为亏损。

在干散货运输市场上，因为此前中国粗钢生产量增长，导致铁矿石运输需求上升，大型干散货船需求向上，但是这并未显着改善大型干散货船的供需状况；中小型干散货船触底反弹，主要原因是南美谷物需求上升，但最终因供需失衡而停滞发展。虽然进行了结构重整，诸如通过取消船舶租赁合同及出售船舶以减少空载和高耗费船舶的数量；减少运营成本和增加船舶效率，但川崎汽船干散货运输部门营业收入仍同比下降，毛利报亏。

在汽车运输市场上，因中国经济增速放缓，自欧洲和北美出口至亚洲的汽车数量下降；自亚洲出口至资源富裕型国家如中东、中南美洲和非洲的汽车数量也因资源价格的下降而减少；欧洲市场的汽车运输量因俄罗斯经济的下降而减少，受此影响，川崎汽船承运的汽车量同比下降5%,营业收入和利润同比均下降。

在油气运输市场上，虽然川崎汽船的VLCC、LNG船、LPG船受益于中长期运输合同而拥有稳定收益，却因汇兑损失和其他因素而使得营业收入和利润同比均下降。

展望二季度，亚欧航线集运费率有上升的信号，因为运力供应将同比减少，而货量将有所恢复，且该趋势将延续到2016财年下半年。在亚洲-北美航线上，虽然费率因年初修改合同而下降，但处于夏季旺季，短期费率市场可能复苏。此外，川崎汽船仍在减少船舶数量，并利用互联网技术减少空箱的成本负担。

在干散货运输市场上，虽然还没有显着的货量增长信号，但是拆解船舶正在加速，正走出谷底，但向上仍遭遇顽强阻力。川崎汽船将通过结构调整增强竞争力，以强化收入结构抵御市场波动。

汽车船运输市场上，出口至资源型国家的运费将下降，为此，川崎汽船将加强业务平台建设，寻求来自东南亚国家的货量和大西洋地区的贸易量，尽可能地利用川崎汽船的大型、高效的船舶来强化船队的运输效率及增加营业收入。

在在油气运输市场上，将主要依赖于中长期运输合同；在物流和沿海领域，仍将继续扩张业务。

川崎汽船预期企业未来的业绩恐将更加恶化。