由于预期运力增长仍将继续超过运输需求，所以在未来若干年内班轮运输业的艰难时光还将持续下去。

覆巢之下，安有完卵？

以明年4月即将上线的三大联盟成员公司计，3M三家（马士基、地中海航运、现代）、海洋联盟四家（达飞、中远海运、长荣、东方海外）、THE 联盟6+1家（赫伯罗特+拟合并的阿拉伯轮船、阳明、韩进、商船三井、日本邮船、川崎汽船）共为14家。加上不结盟的汉堡南美和以星，一共是16家。其中除了无需公布业绩的地中海航运和达飞轮船两家家族企业以及私企汉堡南美以外，其余13家主要班轮公司2016上半年度报告已经陆续公布。从公布的数据来看，今年全年全行业将亏损50?100亿美元的“魔咒”看来不是无稽之谈。

据报道，万海“惨胜”,今年上半年获净利润950万美元，相比去年的1.01亿美元暴跌90.6%.

除此以外，其他12家公司上半年“层林尽染”,一片赤色。以历年成绩单最靓丽的几家“优等生”来说：

● 马士基航运亏损1.14亿美元，而去年同期净利润为12.21亿美元，业绩下跌109.3%;

● 达飞轮船亏损2.28亿美元，而去年同期净利润为5.61亿美元，业绩下跌140.6%;

● 东方海外亏损5700万美元，而去年同期净利润为2.39亿美元，业绩下跌123.8%;

● 赫伯罗特亏损1.584亿美元，而去年同期净利润为1.752亿美元，业绩下跌190.4%;

● 长荣亏损1.94亿美元，超过去年全年亏损额（1.17亿美元）。

此外，毫无悬念地，中远海运、阳明海运和阿拉伯轮船三家国企全部亏损。其中中国远洋（601919）上半年归属上市公司股东净利润为-72.09亿元（ 约合10.8亿美元），同比下滑465.2%.阳明亏损2.83亿美元，超过去年全年亏损额（1.97亿美元）。

因为与赫伯罗特合并而被迫公布业绩的阿拉伯轮船报道称，上半年亏损2.01亿美元，而2015年全年亏损3.84亿美元。以此业绩复盘，2015年所有主要班轮公司中，阿拉伯轮船以3.84亿美元的亏损额，与中海集运（亏损3.83亿美元）一起垫底。

另一家国企美国总统轮船，由于在去年年底被达飞收购，所以从今年上半年开始不必再公布业绩。在2009年至2015年美国总统轮船累计亏损13.6亿美元之后，母公司淡马锡不愿意继续以变卖家产和“输血”来维持“面子”,而选择以25亿美元要回了一点“里子”.

看不见的手按下暂停键，订船大潮变“溪流”

造成当前航运业困境的主要原因是运价低迷，而运价跌跌不休的原因是运力供求失衡。

从运力需求方面来说，消费和投资是推动集装箱航运业发展的两个基本因素。然而，许多重要经济体的经济增长乏力，制约了民众的消费需求；与此同时，全球经济的不确定性抑制了政府和企业的投资热情。由此就不难理解货运量增长为何如此低迷。

从运力供给方面来说，马士基错误估计了形势，带头订造大船。据劳氏日报（Lloyd's List） 发布的“2015年航运业最具影响力100人”,排名第一的是安仕年、施索仁和费逸凡这个马士基集团三人组，称赞他们在航运业前景黯淡时提升了公司业绩。与此同时，推荐理由中指出：“愿意承认错误实属罕见。马士基集团高管在2015年承认了他们关于当年集装箱贸易增长前景的错误估计。货运需求的意外急剧下滑，以及亚欧贸易货运量实际同比的下降，给整个航运世界敲响了警钟。”

到2015年，羊群效应充分发动，全球新集装箱船订造大潮涌动，尤其是第三季度，新订单雪片般下单。而且，新订单明显地朝着大型船舶倾斜，容量在16000标箱以上的船舶订单总量已经超过2014年全年新船订单运力总量，从而达到一个新的高度。去年出厂的新船中，有94%的船超过了巴拿马运河老船闸的容许通过尺度；总艘数中27%的船容量超过16000标箱。

需求疲软和运价低迷都未能阻止新船的问世。2015年，出厂新船共计212艘，总运力将近170万标箱，占在役船队总运力的8%.据此，新船平均容量达7900标箱，比2014年增加8%.

但是从第四季度开始，“看不见的手”按下了“暂停”键。新船订单呈断崖式下跌。到今年7月底，新船订单以标箱总运力计，为现役船队总运力的17%,是自1999年以来的最低比例。据Alphaliner预计，到2016年底这个比例将跌到14%.

据德鲁里的数据，虽然今年仍有零星的新船订单，但是在整个第二季度，没有一艘超过8000标箱容量的新船订单投放。按标箱计，目前订单船舶总运力中的86%是3500标箱及以下容量的小船。报道认为今年下半年的新船订单量不会高于上半年。

今年投放的新订单中包括很大一批4000标箱以下船，其中大部分用于亚洲区域内航线，比如台湾万海订造8艘2500标箱，中国大陆内贸运输订造20艘2500标箱及以下船。

据Alphaliner的数据，截至8月1日，世界最大的100家班轮公司总共拥有1940万标箱的船队运力，但是新船订单运力刚刚超过300万标箱。抵扣报废运力之后，预计2016年全球船队运力比上年增长3.6%,同样创下历史新低。最大的问题是，运输需求的增长率更低，因此，运力供给过剩的局面在近期内还将延续下去。

尽管市场不景气，但是去年按计划应出厂的船中，还是有86%的船如期出厂了。只有3%的订单运力被取消，11%被推迟出厂。在2016年第一季度，有24万标箱运力出厂。

东方海外的母公司OOIL主席董建成说：“如果考虑到目前已经有许多运力闲置，而且某些航线上的运量增长停滞，那么，随着更多新船的陆续出厂，需要配置的新运力继续增长，今年下半年班轮行业的日子会很艰难。”

尽管从总体上来说，新船订单量大幅度下跌，但是公司与公司之间的订单量存在着很大的差异。中远海运、长荣、日本邮船和太平船务的订单运力与在役运力（包括自有船与租船）的比值达到35%~40%.但是韩进、现代和以星三家公司却是零订单。

昨夜西风凋碧树，吹落订单无数

去年第四季度，由于市场基本面恶化，加上MARPOL公约关于二氧化氮排放量标准豁免权窗口的关闭，新船订单签约数量大幅度减少。MARPOL公约附件六第13条规定，2016年1月1日及以后投入营运而不符合排放标准的船舶不得从事北美和美国加勒比海“排放控制区”（ECA）的贸易经营，排放标准更为严厉。

改善运力供求的一个利好因素是，今年的新船订单大部分集中在3500标箱以下船。德鲁里的报道认为今年下半年的新船订单量不会高于上半年。

据德鲁里的报告预测，今年全球船队运力大约比去年增加3.2%.报告认为，新船订单的大幅度减少是一个好消息，因为在役船舶运力已经远远超过需求。

另一个利好因素是拆船量增加。租船费率如此之低，以至于许多船东宁愿把一些低龄船也送至拆船厂，其中包括许多容量在4500至5100标箱之间的老巴拿马型船。最近， 甚至有一些15年船龄的6500标箱船也被拆解。2015年一共有19.4万标箱运力被送往拆船厂，而2016年预计将有45万标箱运力被拆解。许多拆船厂甚至预测今年将有50万标箱运力需要拆解。

随着巴拿马运河第三套船闸的投入营运，关于原先的巴拿马型船的未来命运到底如何的问题，已经在业界引起了广泛争议。

然而，如果说今年班轮公司还能获得一点喘息的机会，那么明年的局势就很难说了，因为2015年订造大潮时期投放的订单，到明年就有一大批船会出厂。

德鲁里的报告指出，2017年肯定仍然非常艰难，因为承运人必须努力妥善安置一大批新出厂的运力，而且还要逐级安置那些被替换下来的船舶。尽管2017年对集装箱运输需求的增长率可能达到1.8%,超过2016年的1%,但是班轮公司肯定不能够仅仅依靠贸易货运量的增长率来吸收这些新增加的运力。由于运力增长以及闲置船舶已处于高位，所以2016年和2017年的运力供求平衡还将进一步恶化。尽管如此，在正向航线上的船舶舱位利用率还是达到了86%~87%.但这不是一直正常的现象，因为近几个月来在某些航线上的运价已经跌到不可理喻的低水平。

然而，封存运力有时候的确可以神奇地拉升运价。例如，在亚洲-南美东海岸航线上裁撤30%运力之后，运价就上升了。与此相反，在欧洲-巴西航线上，因为没有裁撤运力，运价就继续呈现下滑态势。

但是，因为2015年订造大潮时期投放的订单，到明年就有一大批船会出厂。由于预期运力增长仍将继续超过运输需求，所以在未来若干年内班轮运输业的艰难时光还将持续下去。

尽管2017年对集装箱运输需求的增长率可能达到1.8%,超过2016 年的1%,但是班轮公司肯定不能够仅仅依靠贸易货运量的增长率来吸收这些增加的运力。由于运力增长以及闲置船舶已处于高位，所以2016年和2017年的运力供求平衡还将进一步恶化。

德鲁里航运咨询公司的供应链顾问菲利普·戴玛斯说：过去一年的运价水平是不可持续的。他警告托运人要警惕运价反弹，合同运价将会上涨。然而，戴玛斯也注意到，班轮运输行业的运力过剩局面将会影响运价回升的速度和幅度。他说，运价不可能两倍、三倍地上涨，而只能小幅度上涨。根据德鲁里7月底发布的“Container Insight Weekly”报告，承运人正在封存更多的运力。7月初，本该是每年旺季启动的时候，闲置船舶供给超过300艘，封存运力超过80万标箱。而在过去两年的7月份，闲置运力都不超过这个数字的四分之一。报告认为，新产生的闲置船舶中的一部分可能会遭到拆解，尤其是那些陈旧的老巴拿马型船。

行业整合案从总体上有利于整个航运业

在过去一年里，班轮业经历了几宗行业整合案：中远与中海合并，达飞轮船收购美国总统轮船，以及正在进行中的赫伯罗特与阿拉伯轮船公司合并案。

赫伯罗特的首席执行官罗尔夫·赫本·詹森说，行业并购可以重新调整托运人和承运人之间的实力平衡，从总体上有利于整个航运业。

世界最大的集装箱船船东西斯班（Seaspan）首席执行官王友贵赞同詹森的看法。他认为并购将使行业环境更加协调、和谐。从赫伯罗特和阿拉伯轮船整合案来看，虽然这两家公司的订单运力都很小，分别占其在役运力的5.8%和5.5%,但是，两家公司的合并可以非常有效地推迟赫伯罗特对新船的投资需求。

在世界主要班轮公司中，赫伯罗特缺少大船这一特征十分明显。今年下半年到明年上半年，赫伯罗特预定出厂的新船只有10艘13000标箱船和5艘10500标箱船。

另一方面， 自2014年以来，阿拉伯轮船的运力翻了一番，新船订单包括在造价处于高位时订造的17艘超大型船。公司已经拥有6艘18800标箱船，另外到今年年底将有11艘15500标箱船。

然而， 自2014年下半年以来，阿拉伯轮船公司的债务增加了18亿美元。截至今年6月底，公司的债务总额高达40亿美元，而公司的总资产只有19亿美元。显然，在这样的背景下，阿拉伯轮船只能接受极低的价格并入赫伯罗特。

詹森说，两家公司合并以后，整个船队的平均船龄为6.6岁，属于行业内最年轻的船队之一。公司的船队中77%的船只船龄在10年以下。合并后的公司船队运力中，62%是自有船，其余是租入船。

詹森说：“在未来几年内，公司无需大量投资建造新船。我们可以确保公司的船队资产结构处于最佳状态，并且可以根据形势需要，随时调整我们的运力。”

Alphaliner的报告认为，2016年之内，大型班轮公司之间不太可能出现新的并购活动。赫伯罗特和阿拉伯轮船的合并之所以成为现实，主要是因为股东的深明大义，他们自2009年以来从未分红，但甘心情愿地继续投资。

这两家公司的一些控股股东已经同意，在完成合并交易以后的六个月之内，双方增加总额为4 亿美元的追加投资。这些股东包括南美轮船（CSAV）、库恩海运（Kühne Maritime）、汉堡市政府控股公司、卡塔尔控股的公司以及沙特阿拉伯的一家公共投资基金。合并以后的公司，总运力将达到160万标箱，排名世界第五位，年营业收入可能达120亿美元。

据估计，2016年年内， 大型班轮公司之间不太可能出现新的并购活动。

联盟之间的大船竞争和船舶大型化前景

当前正在运行中的四个船舶共享（VSA）航运联盟从明年春天起将重新分化组合成三大联盟。Dynamar航运咨询公司的高级航运咨询师德克·维瑟根据截至7月底的数据分别计算了三个联盟包括在役和在建船舶的总运力。

海洋联盟将有195艘（140艘在役，46艘在建）、271万标箱运力的超大型集装箱船。其中包括93艘“新巴拿马型”船（极限为13500?14000标箱）、60艘“新超巴拿马型”船（容量在18000标箱以下），以及42艘18000标箱以上船。

2M联盟加上现代商船将有186艘（125艘在役，70艘在建）、278万标箱运力的超大型集装箱船。其中包括86艘“新巴拿马型”船、49艘“新超巴拿马型”船，以及51艘18000标箱以上船。

THE 联盟将有142艘（89艘在役，53艘在建）、194万标箱运力的超大型集装箱船，其中包括55艘“新巴拿马型”船、77艘“新超巴拿马型”船，以及10艘18000标箱以上船。

可以看出，每个联盟的船舶大小构成不同，每家公司都有自己独立的发展战略。但是，由于经济增长的不确定性，预测变得越来越困难。部分原因是欧美国家的近岸采购、3D打印和机器人上岗等趋势的发展，使得未来的经济增长不会像本世纪初那么快。

据此，DSF提出了“第四次产业革命浪潮”的概念，其报告指出：“投资建造超大型集装箱船的冲动建立在对制造业全球选址的预期基础上。然而，制造业选址和消费者偏好正在逐渐发生变化。我们预期未来的运输需求发展态势将不会重复过去几十年那种格局。随着第四次产业革命浪潮的到来，制造业将会越来越走向区域化，运输距离将会变得越来越短。此外，由于新技术的应用，新一代的消费者正在改变消费方式，洲际长距离运输已经越来越没有必要。看起来，世界正在转型期，最终可能重新定义集装箱运输业。虽然今天这样的传统贸易方式还将继续存在下去，但是我们预期未来区域内贸易将会越来越重要，而东西向主要贸易航线运输的重要性则日益削弱。由此，一些拥有机动性较差的船队的船东可能会不太适合未来顾客的需要，但是相对于以出租船舶为业的不定期船船东来说，班轮公司仍然将控制较强的话语权。”

对于“船舶大型化的终点在哪里”的问题，船级社DNV GL认为，超大型船（ULCS）的尺寸还将继续扩大，但是其发展步伐将比过去十年放缓。

对船舶参数的一些改变将有助于减少平均每单位标箱的燃油消耗，比如把船宽增加到24列，或者把船舶长度从原来的24排集装箱增加到26排，以便提升到23300标箱。

DNV GL认为：“如果同时把船宽增加到25列，船长增加到26排，那么船舶容量就可以增加到26300标箱。但是会有很多港口无法接纳这种尺度的船，而且不可能满载通过苏伊士运河。这种规模的船需要一种全新的设计概念。在可预见的将来不可能出现这样的船。”