海工船建造市场的崩塌，使得挪威船厂开始寻求新的市场。但是，预期增长强劲的探险旅游市场能带来的增长基础很小，也不是万能药。

海工船市场的低迷打击挪威造船业

在过去的两年，石油价格的崩塌沉重打击了海工船船东。由于石油公司租船业务的减少，在整个挪威全国，截止今年9月，已有超过100艘海工船目前处于闲置状态。船东们预计，在2020年前，船东们看不到平台供应船市场复苏。

海工船市场的下降，不可避免的也打击了挪威各船厂，因为过去的挪威船厂主要就是建造海工船。Vard（亚洲）投资关系与业务发展高级副总裁Holger Dilling承认，“尽管我们接获了两份与油气领域相关的订单——今年5月获单为Topaz Energy and Marine建造15艘模块运输船，今年9月再获额外2艘船的优先建造权。但我们在过去的一年没有接获一份直接来自油气领域的订单。”

Havyard船厂的情况也类似。该公司在2015年交付的5艘船中，仅有1艘是海工船。该船是一艘破冰级Havyard 843型锚处理拖曳供应/平台供应船，名为“Aleut”号，在俄罗斯船东Femco公司几经努力完成融资之前，该船差一点使Havyard船厂破产。目前该船已交付并租赁至Gasprom公司。

挪威另外两家船厂Ulstein和Kleven也一样遭受市场打击。这两家船厂已经开始多元化进入其它市场领域，比如海上风电行业。Ulstein船厂近期已经向Siem Offshore公司交付了1艘74米长的风电场服务运营船(SOV)“Siem Moxie”号，为Bernhard Schulte Offshore公司交付1艘88米长SOV“Windea La Cour”号，另一艘姐妹船“Windea Leibniz”号预计2017年初交付。Havyard船厂则于2015年则向Esvagt及西门子交付了系列4艘Havyard 832 SOV中的后2艘。

海上风电市场、渔业和水产养殖市场为深受打击的挪威船厂提供了些许缓解，但船厂指出，渔船永远赚不到钱，仅靠渔船是无法生存的。

探险邮船成为新的商机

就在挪威船厂依靠上述船型苦苦挣扎时，一个相对新的商机出现了——在过去的几个月，挪威船厂获得了总计8艘远程探险邮船订单。这些载客500人左右的小型船，设计主要用于前往诸如极地地区等偏远地区进行豪华旅游。这些订单为挪威两家船厂提供了急需的资金：Kleven船厂将为挪威船舶运营商Hurtigruten建造2艘极地邮船，而Vard船厂则接获了来自法国邮船公司Ponant的4艘船订单，以及来自Hapag-Lloyd邮船公司的2艘船订单。

尽管探险邮船对于挪威船厂而言是一种新船型，但这些订单也并不都令人吃惊。当Hurtigruten公司寻求多家国际造船厂建这批船时，该船东最终选择了Kleven船厂，因为该船厂的办公室就能看到今后这批船的运营航行。Vard船厂也凭借和其主要股东、邮船专家Fincantieri船厂的关系，获得了一些邮船订单，因为Fincantieri的产能无法在未来几年承接更多的订单。

传统邮船建造船厂订单的供大于求，部分解释了挪威船厂开拓该市场的原因，但也和它们坚持海工船有关。DNV GL船级社专家指出，探险邮船市场很好地迎合了挪威地区从渔船-海工船-探险邮船的发展进程，这些船型的大小尺寸非常匹配，都是相似的复杂船型，都能相互借鉴。

因此，一些挪威船厂开始捕捉这个新市场商机。比如，Vard船厂为了迎接探险邮船新订单，已经增加了其在奥勒松的船舶设计人员，员工增加了大约30%至80人，并且重组了船厂结构，探险邮船的船体模块将由其罗马尼亚船厂交付。Ulstein船厂则比Vard船厂更早准备，尽管还未接获任何订单，但其设计团队已开始推广探险邮船概念，包括长165米的Ulstein 183“Discovery”型船，并和多家高端内部设计公司研发该概念。

但并不是所有的挪威船厂都瞄准了探险邮船领域。Havyard船厂在过去的3年都致力于研发多个领域的原型船, 并不重视进入邮船市场，认为这是一个小市场，无法引起所有船厂的兴趣。

那么问题来了，在海工船新造船数量显著增加之前，探险邮船市场是否能足够保持挪威船厂繁忙？

这似乎不可能。确切的数据难以查询，但探险邮船在全球也仅为40-50艘船，以每年增长20%计算，每年也仅有最多20艘船订单，难以形成主要市场。同时市场也将产生老龄船，新船出现了，老龄船将去向何处，新船的进入意味着一些老龄船要退出。因此这些都不足以让全部的挪威船厂围绕探险邮船领域。