今年，韩国似乎流年不利，继最大航运企业韩进海运宣布破产保护后，近期其前三大造船企业之一——大宇造船也陷入破产或被债转股的境地。当然，大宇造船颇有大而不能倒的意思，毕竟其已吸收大量纳税人的“辛苦钱”。除大宇造船外，体量更大的现代重工和三星重工近年来也先后亏损。去年，韩国三大造船企业共计亏损70亿美元，目前均在负债经营。造船，曾是韩国的骄傲，但目前的亏损经营可能对韩国经济构成系统性风险。

此前全球著名管理咨询企业麦肯锡在对韩国三大造船企业全面调查后表示，3家企业各有优势，不建议采用合并“扶贫”的方式。据了解，目前韩国政府已将造船业列为5个需要全面改革的产业之一，并于近期公布了对造船业重组的支持措施，除要求造船企业采取降低工资等措施外，明确表示目前不会考虑合并三大造船企业，造船企业将继续获得财政资助，债务偿还期限也将延长。

大宇造船：大而不能倒

日前，韩国政府委托麦肯锡对韩国造船业进行全面调查。麦肯锡的初步评估报告显示，未来5年，大宇造船将以负10%的营业利润率运营，因此，挽救大宇造船的行为没有价值。

但是，大宇造船颇有大而不能倒的意思，韩国造船业人士预计，一旦大宇造船破产，将会造成高达13万亿韩元（约合118.9亿美元）的公共资金亏损，将大宇造船送上破产法院的决定需要获得韩国议会批准。因此，尽管麦肯锡的报告质疑了大宇造船的生存能力，韩国政府和国有银行依然决定尽全力拯救大宇造船，以防止其破产倒闭。

据韩媒报道，消息人士称，韩国产业银行（KDB）和韩国进出口银行计划在年内将大宇造船的未偿还贷款转为股份，其中包括KDB的1.8万亿韩元（约合16亿美元）贷款和韩国进出口银行的1.1万亿韩元贷款，以减轻大宇造船的债务负担。这些贷款是去年10月为大宇造船准备的4.2万亿韩元救助资金的一部分，此次债转股是之前公开救助的延续。

与此同时，大宇造船将在年内解雇3000名员工，并在明年出售全部浮船坞，以便在不需要债权人提供新资金的情况下维持运营。

6月份，KDB表示希望在2018年出售正在重组的大宇造船。KDB董事长LeeDong-geol当时称，将对造船企业做出“迅速并且大刀阔斧的决定”，首先会考虑出售大宇造船。可见，对大宇造船进行债转股，至少KDB或是“心不甘情不愿”的。

翻开大宇造船近年来的财务状况，发现其从2013年起就开始亏损，从现金流量表来看，自2011年来，其经营活动和投资活动的现金流一直为负（见表1）。

大宇造船近年来的接单量情况也不容乐观，今年截至9月底仅接获9艘新船订单（见表2、图）。

针对大宇造船如此惨淡经营，此前曾有韩国造船业人士表示大宇造船应与三星重工或现代重工合并。而根据麦肯锡的咨询结果，现代重工、三星重工、大宇造船分别在船舶建造、海工装备和特种船领域具有优势，应该维持现有格局结构，不应合并。麦肯锡认为，虽然大宇造船正在经历严重的资金困难，但其内在竞争力并不输于三星重工和现代重工。麦肯锡的报告显示，大宇造船的优势在LNG船及特种船建造领域。一位业内人士称，大宇造船LNG船手持订单占全球总数的40%。债权人认为，大宇造船在国防和LNG船领域具有优势，因此如果逐一出售其业务部门，这些部门将会优先出售。

现代重工：全面发展

现代重工是全球最大造船企业（截至去年共交付2000艘船舶），其造船份额占全球的15%，造船岸线达4公里，能建造全系列船型。其拥有10个干船坞，有9台移动式大型起重机，自1972年成立以来，造船板块已获得多个奖项，并创造了诸多造船纪录：1984年完工1000万DWT船舶；1988年完工2000万DWT船舶；1991年完工3000万DWT船舶；1994年完工4000万DWT船舶；1997年完工5000万DWT船舶；2005年完工1亿DWT船舶。

在去年惨淡的市场背景下，全球经济仅增长3.1%，全球造船订单同比下跌14.7%，而现代重工的表现与前两年相当，实属不易。去年，现代重工获得160艘新造船订单，合计124亿美元（16.67万亿韩元）。其中，油轮订单销售额同比上涨42%；LNG船、 FSRU和大型LPG船订单也随之上涨。海工领域，签订价值16亿美元的新订单（4.47万亿韩元）；完成并交付全球最大的圆柱体FPSO。截至去年年底，现代重工未完成船舶建造订单396艘、324亿美元。

展望今年，现代重工认为由于对伊朗经济制裁的解除会产生一些油轮和LPG船的订单；美国LNG出口项目将产生一些LNG船订单；班轮联盟会产生一些超大型集装箱船订单。现代重工希望今年能签订176艘新造船订单，价值155亿美元（16.19万亿韩元），交付204艘船舶。

麦肯锡的调查结果表明，现代重工在传统造船领域具有优势，其子公司现代尾浦造船、现代三湖重工等能建造大部分船型的船舶。此外，现代重工具有平衡的业务组合，这使其获得了肯定性评价（见表3）。在其一季度总销售额中，造船、海工装备和石油加工业务分别占比33.1%、15.4%和28.4%，虽然海工装备业务正面临流动性危机，但其他业务部门的收入可弥补这一不足。

韩联社10月17日报道称，据韩国交易所10月17日消息，截至10月12日收盘，韩国10大企业集团上市企业总市值（含优先股）为714.332万亿韩元，较去年年底增加36.49万亿韩元（2158亿元人民币），增幅为5.4%，其中现代重工市值为13.172万亿韩元，猛增57.3%。

虽然现代重工全面发展，股市也对其持有正面预期，不过从现代重工近年的“三张表”来看，其也于2014年进入亏损状态（见表4）。

三星重工：技术优势

三星重工成立于1974年，截至2014年年底共接获1078艘船舶建造订单，交付975艘船。三星重工在技术上一直走在前列，曾于2008年建造世界上最大的LNG船（26.6万立方米）；去年建造世界上最大集装箱船（2.11万TEU型）；2007年建造首艘北极穿梭油轮；由于拥有薄膜型LNG船专利，在LNG运输船建造领域地位巩固。同时，三星重工还在2009年建造完工环境友好型的LNG-SRV。

麦肯锡认为，对于三星重工而言，海工装备业务既是其优点，也是弱点。三星重工的强项在LNG运输船、钻井船及LNG-FPSO的建造。麦肯锡评估结果显示，在3家造船企业中，三星重工最早进入海工装备市场，并在这一领域获得了足够的信赖和建立了强大的全球网络。然而，分析师认为，与另外两家造船企业相比，三星重工对海工装备业务的依赖相对过多。在三星重工剩余手持订单中，海工装备订单占比约为60%。这意味着，除非油价回升，否则三星重工将会继续面临延期交付、撤单等危机。

从三星重工的“三张表”来看，其是三大造船企业中最晚进入亏损状态的（见表5），且最近可谓“好事连连”：日前韩国工业银行决定向三星重工发放预付款保函，支持其最新获得的新造船订单；10月12日获得新船订单——为挪威Viken公司建造4艘油轮、2400亿韩元（2.2亿美元），这是三星重工今年获得的第二份新船建造订单。此外还有望获得价值3万亿韩元的新订单，包括海工装备建造合同。